Jamanxim: Um território conturbado e desejado e a Ferrogrão

Enio Fonseca & Luiz Fernando Schettino

Resumo

A região do Jamanxim, localizada no sudoeste do Pará, constitui um dos cenários mais complexos da Amazônia Legal, marcada por tensões geopolíticas e socioambientais. Este artigo analisa os conflitos estruturais decorrentes da sobreposição de Unidades de Conservação a processos históricos de colonização e expansão agropecuária e mineral. Criados simultaneamente em 13 de fevereiro de 2006, a Floresta Nacional (FLONA) e o Parque Nacional do Jamanxim enfrentam desafios de regularização fundiária, agravados pelo avanço do desmatamento ilegal e do garimpo.

O artigo aborda a dinâmica demográfica e econômica de Novo Progresso e Itaituba, examina alterações legislativas e decisões judiciais relacionadas à Ferrogrão (EF-170) e discute os impactos socioambientais do megaprojeto. Conclui-se que o desenvolvimento sustentável exige participação social efetiva, compensações ambientais claras, fiscalização rigorosa e educação ambiental contínua, conciliando progresso econômico com a preservação ecológica e o respeito aos povos originários.

Palavras-chave: Jamanxim; Conflitos Territoriais; Unidades de Conservação; Ferrogrão; Desenvolvimento Regional; Participação Social; Educação Ambiental.

1. Introdução e Contextualização Geográfica

O rio Jamanxim é um importante afluente do Tapajós, desempenhando papel essencial na conectividade hidrográfica e ecológica da Amazônia Legal. Ele desempenha um papel fundamental na conectividade biológica e logística da Amazônia Legal, nascendo na Serra do Cachimbo, no município de Novo Progresso, e desaguando no rio Tapajós, na divisa entre os municípios de Itaituba e Trairão.

Sua bacia abriga Unidades de Conservação como a FLONA e o Parque Nacional do Jamanxim, fundamentais para a preservação da ictiofauna e das nascentes. Contudo, pressões externas como desmatamento, garimpo e projetos de infraestrutura (hidrelétricas e Ferrogrão) intensificam os conflitos territoriais. A ausência de participação social nos processos decisórios agrava a percepção de exclusão das comunidades locais.

A região possui um clima equatorial úmido, com chuvas abundantes que influenciam diretamente o volume do rio, especialmente entre dezembro e fevereiro. O rio também é caracterizado por transportar sedimentos que contribuem para a formação de plumas na foz do Tapajós.
A bacia do Jamanxim enfrenta intensas pressões externas devido à sua localização estratégica:
Desmatamento e Erosão: A proximidade com a rodovia BR-163 acelerou o desmatamento, resultando em altos índices de erosão do solo e perda de cobertura vegetal.
Infraestrutura: As hidrelétricas previstas para a região do rio Jamanxim ( Jamanxim e Cachoeira do Cai) integram o chamado Complexo Hidrelétrico do Tapajós. Este ambicioso plano logístico e energético visa aproveitar o potencial da bacia hidrográfica local, mas gera fortes debates econômicos e socioambientais na Amazônia..
Atividades Ilegais: O garimpo na região é uma ameaça constante, causando a contaminação das águas e dos peixes por mercúrio.
Também o projeto da Ferrovia Ferrogrão vem sendo debatido nos últimos anos, e tem tido dificuldades para ser implantado.
A região do Jamanxim, consolida-se como um dos cenários mais complexos e disputados da Amazônia Legal, sintetizando as tensões estruturais entre a preservação ambiental e a expansão da fronteira agropecuária e logística nacional. O termo Jamanxim, derivado do tupi para designar um cesto trançado de cipó usado tradicionalmente para o transporte de produtos da floresta, nomeia a bacia hidrográfica local, o principal rio da região e o complexo de Unidades de Conservação instituído em 2006 [ISA, 2026].
Diferentemente do que sugerem alguns mitos locais, não existe um povo indígena homônimo; a região, contudo, abriga e circunda os territórios ancestrais demarcados de etnias consolidadas, como os Kayapó, os Munduruku e os Panará, que coexistem com a malha territorial sob constante pressão externa [ISA, 2026]. Formalmente, fora os perímetros protegidos, o território abrange terras públicas da União e os eixos municipais de Novo Progresso e Itaituba, além de distritos estratégicos como Moraes Almeida e Castelo de Sonhos.

2. O Processo Histórico de Ocupação e a Criação das Unidades de Conservação

A ocupação contemporânea da região ganhou força nos anos 1970 com a abertura da BR-163(Cuiabá-Santarém) em 1976.

O governo federal estimulou o assentamento de agricultores e pecuaristas, sobretudo vindos das regiões Sul e Centro-Oeste do país, sob o lema de integrar o território para não o entregar. Ao longo das décadas seguintes, essa ocupação avançou de forma agressiva pelas margens do rio Jamanxim, consolidando núcleos urbanos e rurais baseados na exploração madeireira e na conversão da floresta nativa em extensas pastagens para a pecuária de corte.
Para conter o avanço do desmatamento predatório que acompanhava o asfaltamento da BR-163, o governo federal publicou, no mesmo dia 13 de fevereiro de 2006, dois atos normativos presidenciais distintos para a criação de reservas na bacia [BRASIL, 2006a; BRASIL, 2006b]. A Floresta Nacional (FLONA) do Jamanxim foi estabelecida por meio de um Decreto Presidencial sem número, abrangendo originalmente uma área estimada em mais de 1,3 milhão de hectares no município de Novo Progresso [BRASIL, 2006a]. Simultaneamente, o Parque Nacional do Jamanxim foi instituído por outro Decreto Presidencial sem número, delimitando uma área de proteção integral de aproximadamente 862 mil hectares, dividida entre os municípios de Itaituba e Trairão [BRASIL, 2006b].
Embora nascidas na mesma data e sob um plano de contingência idêntico, as áreas possuem naturezas jurídicas diferentes sob o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC): a FLONA admite o uso sustentável e a exploração florestal regulada, enquanto o Parque Nacional restringe o uso à proteção integral.
Esses limites protegidos acabaram sobrepostos a posses e propriedades de produtores rurais que já se estabeleciam no local por meio de políticas públicas anteriores, gerando uma tensão permanente de regularização fundiária. Nas duas décadas seguintes à sua criação legal, o interior dessas Unidades de Conservação continuou sendo severamente impactado por invasões, desmatamento ilegal para abertura de pastos, especulação imobiliária via grilagem de terras públicas e pela expansão em larga escala do garimpo ilegal de ouro no leito do rio e em suas matas internas. Historicamente, monitoramentos do sistema PRODES apontaram que a FLONA do Jamanxim acumulou mais de 680 quilômetros quadrados de áreas desmatadas por corte raso logo em seus primeiros anos, figurando recorrentemente no topo do ranking de unidades de conservação federais mais devastadas da Amazônia [INPE, 2025].

3. Dinâmica Populacional e Indicadores Econômicos Regionais

Novo Progresso e Itaituba concentram o crescimento populacional e econômico da região, impulsionados pela pecuária, madeira e garimpo. O PIB per capita de Novo Progresso é elevado, mas baseado em atividades de alto impacto ambiental. A ausência de políticas de educação ambiental e fiscalização eficaz contribui para a perpetuação de práticas insustentáveis.
O adensamento populacional decorrente deste histórico de colonização reconfigurou o sudoeste paraense. De acordo com o censo oficial do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o polo urbano de Novo Progresso atingiu uma população residente de 33.638 pessoas, registrando um crescimento demográfico acelerado superior a 33% em relação ao período anterior [IBGE, 2022]. Já o município vizinho de Itaituba, que abriga partes significativas da bacia e distritos de influência, concentra 123.312 habitantes [IBGE, 2022]. Núcleos urbanos e vilas de apoio logístico que margeiam a rodovia federal, como Moraes Almeida e Castelo de Sonhos, concentram milhares de moradores flutuantes e fixos, atraídos pelas oportunidades econômicas locais.
A economia regional que pulsa nesses centros e avança sobre as áreas de proteção é altamente dinâmica e centrada na exploração de recursos naturais. O PIB per capita de Novo Progresso alcançou a expressiva marca de R$ 45.812,70, impulsionado majoritariamente pela pecuária de corte intensiva e extensiva, que abastece frigoríficos regionais com rebanhos que somam centenas de milhares de cabeças de gado criadas em pastagens formadas sobre a antiga floresta [IBGE, 2022]. O comércio local, a indústria madeireira e o setor de serviços atacadistas voltados ao maquinário pesado dão sustentação aos municípios, operando em paralelo com a economia do garimpo de ouro de aluvião, que injeta milhões de reais de forma direta e indireta na circulação financeira da região.
4. Alterações Legislativas Recentes e Embates Jurídicos

Nos últimos anos, o Congresso Nacional e o STF flexibilizaram limites das Unidades de Conservação para viabilizar a Ferrogrão. Embora juridicamente válidas, essas alterações carecem de clareza nas compensações ambientais e de processos de consulta prévia às comunidades locais, o que fragiliza sua legitimidade socioambiental.
Esse cenário de disputa territorial ganhou contornos dramáticos com as movimentações políticas e jurídicas recentes, quando ações simultâneas no Congresso Nacional e no Supremo Tribunal Federal (STF) alteraram os limites e o zoneamento dessas áreas protegidas para acomodar a infraestrutura logística do agronegócio.
Na Câmara dos Deputados, houve a aprovação em regime de urgência do Projeto de Lei nº 2.486/2026, que promoveu uma expressiva flexibilização na FLONA do Jamanxim ao desmembrar cerca de 486 mil hectares de seu território original para convertê-los em uma Área de Proteção Ambiental (APA) [CONGRESSO NACIONAL, 2026]. Essa recategorização de quase 40% da floresta legaliza a presença de fazendas preexistentes e abre brechas legais para atividades antes proibidas ou estritamente restritas na área, como a produção agropecuária convencional e atividades de mineração.
Quase simultaneamente, o plenário do STF concluiu um julgamento histórico ao validar, por 9 votos a 1, a constitucionalidade da Lei nº 13.452/2017 [BRASIL, 2017; STF, 2026]. Essa norma reduziu em 862 hectares os limites do Parque Nacional do Jamanxim para destinar a faixa de terra suprimida aos leitos e domínios da rodovia BR-163 e da futura estrada de ferro EF-170, conhecida como Ferrogrão [BRASIL, 2017]. O entendimento da maioria dos ministros, liderados pelo relator Alexandre de Moraes, foi de que a redução territorial não gerará retrocesso ecológico inaceitável devido à previsão de compensação ambiental em outras reservas rurais, destravando juridicamente o planejamento da ferrovia [STF, 2026].
5. O Megaprojeto da Ferrogrão e os Impactos Socioambientais, e como ferrovias impactam a economia no resto do mundo

Ferrogrão

A Ferrogrão, planejada para conectar Sinop (MT) a Miritituba (PA), promete reduzir custos logísticos e emissões de CO₂, além de gerar empregos. Contudo, lideranças indígenas e organizações socioambientais alertam para riscos de expansão de monoculturas, valorização fundiária e aumento do desmatamento. A sustentabilidade do projeto depende de participação social efetiva, compensações ambientais transparentes e programas de educação ambiental ao longo de seu traçado.

O desenvolvimento econômico de países de dimensões continentais está diretamente atrelado à eficiência de suas matrizes de transporte. Historicamente, o modal ferroviário consolidou-se como a espinha dorsal logística de potências globais como os Estados Unidos e a China, permitindo o escoamento de grandes volumes de carga a custos altamente competitivos (MOURA JÚNIOR et al., 2018).

No Brasil, contudo, a evolução do setor seguiu caminhos distintos. A partir das décadas de 1950 e 1960, as políticas públicas priorizaram o transporte rodoviário, gerando um desequilíbrio estrutural e gargalos logísticos que encarecem o custo de produção nacional (PERDIGÃO, 2024).
A seguir, apresenta-se um panorama comparativo sobre a importância das ferrovias em especial nos Estados Unidos e China, detalhando extensões, principais produtos e a movimentação financeira dos setores.

A malha ferroviária norte-americana é predominantemente voltada para o transporte de cargas (freight rail) e operada por empresas privadas. O sistema é considerado um dos mais eficientes e lucrativos do mundo, registrando margens de lucro elevadas e forte reinvestimento de capital privado na infraestrutura (WARNAPURA, 2026).

A extensão da malha: é de cerca de 226.427 km (MOURA JÚNIOR et al., 2018).
Predominam no transporte produtos agrícolas (grãos), carvão, produtos químicos, minerais e uma vasta cadeia de contêineres intermodais (bens de consumo).

O setor de cargas movimenta anualmente dezenas de bilhões de dólares em receita. Apenas uma das grandes concessionárias do país, a BNSF Railway, registrou receitas operacionais superiores a US$ 23 bilhões (STATEMENTS, 2024).

O modelo chinês destaca-se pelo massivo investimento estatal das últimas décadas, combinando uma malha de carga robusta com a maior rede de alta velocidade (trem-bala) do planeta. Recentemente, o país tem integrado suas ferrovias ao ecossistema de e-commerce e entregas expressas para descarbonizar o transporte de média e longa distância (LI; LI, 2025).

A malha total ultrapassa os 155.000 km, dos quais cerca de 40.000 km são compostos exclusivamente por linhas de alta velocidade (LI; LI, 2025).

Os principais produtos transportados são:carvão (combustível essencial para as termelétricas do país), minérios, aço, manufaturados industriais e, de forma crescente, encomendas e carga expressa de alto valor agregado (LI; LI, 2025; XIE; LIANG, 2025).

Os investimentos estatais e o faturamento do sistema ferroviário chinês alcançam centenas de bilhões de yuans anualmente, sustentados pelo forte volume de produção interna. Ele apresenta uma alta receita gerada tanto pelo imenso volume industrial quanto pelo transporte massivo de passageiros.

O Brasil possui uma extensão territorial semelhante à dos EUA e da China, mas sua infraestrutura ferroviária demonstra uma desproporção evidente. Enquanto os EUA contam com mais de 226 mil km de trilhos, a malha brasileira ativa é drasticamente menor. Estudos da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) estimam que o Brasil precisaria de, no mínimo, 52.000 km de trilhos para atender satisfatoriamente suas demandas de exportação (MOURA JÚNIOR et al., 2018).

Ao analisar os indicadores operacionais e econômicos dessas nações, as discrepâncias estruturais ficam nítidas. Os Estados Unidos lideram em extensão, possuindo uma malha de aproximadamente 226.427 km com um perfil de carga focado em grãos, carvão, produtos químicos e contêineres intermodais. Do ponto de vista financeiro, trata-se de um modelo altamente lucrativo, onde as operadoras privadas faturam na casa dos bilhões de dólares — a exemplo da BNSF, que fatura cerca de US$ 23 bilhões.

A China, por sua vez, apresenta uma malha de cerca de 155.000 km voltada para o transporte de carvão, aço, minérios, manufaturas e carga expressa. O perfil financeiro do setor chinês é caracterizado pelo financiamento massivo do Estado e por uma alta receita impulsionada pelo volume da produção industrial e pelo sistema de passageiros.
Em contraposição a esses dois gigantes, o Brasil dispõe de uma malha total de cerca de 30.000 km, porém sua extensão efetiva e em operação regular é de apenas cerca de 10.000 km. Além da extensão reduzida, o perfil das cargas brasileiras é fortemente concentrado em commodities, especificamente em minério de ferro, soja, milho e açúcar. Essa limitação se reflete no perfil financeiro do setor, cujas receitas são concentradas em poucas operadoras diretamente ligadas aos segmentos de mineração e do agronegócio.

A Ferrogrão (EF-170) é um dos projetos de infraestrutura logística mais estratégicos e, ao mesmo tempo, mais debatidos do Brasil. Ela foi projetada para revolucionar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste — o coração do agronegócio brasileiro — em direção aos portos do Arco Norte, reduzindo drasticamente o chamado “Custo Brasil”.A Ferrogrão foi qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal em 2016

Atualmente, a maior parte da safra de Mato Grosso viaja milhares de quilômetros de caminhão até os portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR). O objetivo da Ferrogrão é mudar essa dinâmica, consolidando a rota do Norte como o canal mais rápido para os mercados da Europa e da Ásia.

Os principais impactos econômicos mapeados pelos estudos estruturais são:
Redução de até 30% a 40% nos custos de transporte de grãos em comparação ao modal rodoviário (AGFEED, 2026).
Sustentabilidade Operacional:: uma única composição ferroviária padrão na Ferrogrão (com capacidade para 16,9 mil toneladas) consegue substituir cerca de 422 caminhões pesados das estradas. Isso geraria uma redução estimada de 40% nas emissões anuais de CO₂ na região, deixando de injetar cerca de 3,4 milhões de toneladas de carbono na atmosfera por ano (AGFEED, 2026).
Alívio da Malha Rodoviária: redução do tráfego pesado e do desgaste asfáltico crônico na rodovia BR-163.

Com base nos dados atualizados estruturados pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTF), os macrovalores que envolvem a Ferrogrão são:
Extensão total: 933 km de trilhos conectando Sinop (MT) a Miritituba (PA)
Investimento Previsto (CAPEX de implantação): estimado em R$ 33,3 bilhões nos novos estudos atualizados entregues pelos desenvolvedores do projeto
Custo Operacional Previsto (OPEX): cerca de R$ 103,8 bilhões projetados ao longo de todo o período do contrato (ABIFER, 2026).
Prazo de Concessão: 69 anos sob o regime de exploração privada por maior outorga (ANTF, 2026).
Capacidade de Carga: o projeto estima movimentar 42 milhões de toneladas*ao ano na sua fase inicial, escalando para até 66 milhões de toneladas/ano na maturidade da concessão (ABIFER, 2026).
Bitola larga com 1,60 metro, permitindo trens de carga de alta capacidade (ABIFER, 2026).
Geração de Empregos: estimativa de mais de 385.000 empregos gerados direta, indiretamente e por efeito-renda ao longo do ciclo do projeto (ANTF, 2026).

O avanço do megaprojeto da Ferrogrão gera profundas divergências quanto aos desdobramentos futuros dessa engrenagem econômica na Amazônia. Sob uma perspectiva positiva, os defensores da ferrovia — projeto planejado para estender-se por 933 quilômetros entre Sinop (MT) e os portos fluviais de Miritituba (PA) — apontam que o modal ferroviário transformará radicalmente o escoamento de grãos, como soja e milho, do Centro-Oeste brasileiro em direção ao Arco Norte.
A substituição do transporte rodoviário de longa distância por trens de alta capacidade promete reduzir drasticamente os custos logísticos do agronegócio nacional, aumentando a competitividade das exportações e diminuindo a emissão global de gases de efeito estufa gerada por milhares de caminhões poluentes que hoje superlotam as estradas.
Do ponto de vista econômico regional, esse fluxo de alta eficiência projeta uma redução nos custos de frete entre 30% e 40%, gerando uma economia estimada em cerca de R$ 8 bilhões anuais decorrentes da eliminação de gargalos e perdas logísticas [YouTube, 2026b].
Esse choque de competitividade tende a impulsionar diretamente o aumento das áreas de produção agropecuária nas franjas do traçado ferroviário e nas novas fronteiras agrícolas do Mato Grosso e do Pará, onde a produção de grãos deve expandir-se em até 70% até o fim da década [GERMANWATCH, 2021; YouTube, 2026b].
Para absorver essa nova escala produtiva, o projeto fomenta a atração de investimentos privados para a criação de grandes armazéns e complexos de estocagem locais ao longo das estações e eixos da rodovia BR-163, reconfigurando a infraestrutura de estocagem do sudoeste paraense [GERMANWATCH, 2021; YouTube, 2026b].
Por outro lado, os impactos negativos apontados por lideranças indígenas, cientistas e organizações socioambientais são alarmantes. Argumenta-se que a consolidação desse grande corredor de exportação funcionará como um vetor de devastação ao longo de todo o seu traçado, estimulando a expansão acelerada de monoculturas, a valorização predatória de terras e o aumento substancial do desmatamento ilegal na periferia dos trilhos [ISA, 2026].
Embora a maioria do STF tenha pontuado que o traçado ferroviário não intercepta fisicamente nenhuma Terra Indígena homologada, movimentos sociais denunciam que a proximidade com territórios tradicionais — como as terras Praia do Mangue e Praia do Índio — violará o direito à consulta prévia, livre e informada assegurado internacionalmente, intensificando os conflitos fundiários e ameaçando a segurança hídrica e biológica de toda a Bacia do Jamanxim [STF, 2026; ISA, 2026].
6. Situação Administrativa: Licenciamento e Licitação
A despeito das projeções econômicas e da validação jurídica do STF quanto à constitucionalidade da redução do Parque Nacional, o projeto da Ferrogrão ainda não foi licitado e não possui licenciamento ambiental para o início das obras [DATAGRO, 2026]. O julgamento recente do Supremo apenas liberou a continuidade dos trâmites burocráticos e regulatórios, deixando claro que a constitucionalidade da lei não isenta o projeto do devido processo de licenciamento ambiental ou das análises de impacto ecológico junto aos órgãos federais [DATAGRO, 2026; YouTube, 2026b]. [3] O projeto de concessão ferroviária enfrenta uma complexa tramitação administrativa. Sob o prisma institucional, os estudos e a modelagem do certame estão sob análise técnica no Tribunal de Contas da União (TCU) [TERRA, 2026]. Paralelamente, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) determinou a necessidade de atualização e complementação dos estudos de impacto ambiental originais, exigindo dados atualizados em relação aos levantamentos preliminares feitos em anos anteriores [NEOFEED, 2026].
O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trabalham com o planejamento de remeter os estudos complementares validados e publicar o edital de concessão para que o leilão público (licitação) da Ferrogrão ocorra no segundo semestre de 2026 [TERRA, 2026; CLINFO, 2025].
7. Conclusão: Desenvolvimento Regional e as Aspirações Locais
A análise da complexa teia socioeconômica e jurídica do Jamanxim revela que a resolução de seus impasses territoriais exige superar a falsa dicotomia entre a preservação ambiental absoluta e a exploração econômica predatória. Do ponto de vista teórico e prático, o estabelecimento de um desenvolvimento regional autêntico na Amazônia pressupõe a inclusão das legítimas aspirações das populações locais que ali residem, trabalham e criaram raízes nas últimas décadas.
Os moradores dos eixos urbanos e rurais da bacia demandam, fundamentalmente, segurança jurídica, infraestrutura básica, regularização fundiária e o direito a uma vida digna com oportunidades econômicas reais e estáveis. Desconsiderar a presença e a voz dessas milhares de famílias — induzidas originalmente pelo próprio Estado brasileiro a ocupar o território — perpetua um cenário crônico de ilegalidade e marginalização social.
Portanto, o planejamento de grandes infraestruturas logísticas, como a Ferrogrão, e as reconfigurações das Unidades de Conservação não podem ser gerados apenas a partir de pressões exógenas de grandes corporações exportadoras ou de pacotes legislativos centralizados em Brasília. O desenvolvimento socioeconômico sustentável na região do Jamanxim necessita de um zoneamento ecológico-econômico transparente e participativo.
Apenas por meio de políticas públicas inclusivas será possível pacificar o território, garantindo que as aspirações de progresso socioeconômico da comunidade local coexistam harmonicamente com a salvaguarda dos serviços ecossistêmicos essenciais e o respeito aos territórios dos povos originários tradicionais da Amazônia.
O desenvolvimento regional autêntico pressupõe:
– Participação social efetiva, garantindo voz às comunidades locais e povos originários.
– Compensações ambientais claras e transparentes, monitoradas por órgãos independentes e revertidas em benefícios tangíveis.
– Fiscalização rigorosa, fortalecendo instituições ambientais e combatendo práticas ilegais.
– Educação ambiental contínua, promovendo consciência ecológica e práticas sustentáveis.

8. Referências Bibliográficas
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BRASIL. [Decreto de 13 de fevereiro de 2006a]. Cria a Floresta Nacional do Jamanxim, no Município de Novo Progresso, no Estado do Pará, e dá outras providências. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 143, n. 32, p. 2-3, 14 fev. 2006.
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CLIMAINFO. ANTT quer destravar Ferrogrão e projeta leilão em 2026. Climainfo, ago. 2025. Disponível em: https://climainfo.org.br/. Acesso em: mai. 2026. [4] CONGRESSO NACIONAL. Câmara dos Deputados. Projeto de Lei nº 2.486/2026. Altera a categoria de manejo e os limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Estado do Pará. Brasília, DF: Câmara dos Deputados, 2026.
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YOUTUBE. Supreme Court authorizes key measures for the Ferrogrão railway construction. YouTube / First Edition News, mai. 2026b. Disponível em: https://www.youtube.com/. Acesso em: mai. 2026. [3] WARNAPURA, L. L. A Model for Assessing Rail Freight Performance Using Global Empirical Analysis to Guide Railway Development. **MDPI Logistics**, v. 6, n. 1, p. 33, 2026.

 

Luiz Fernando Schettino – Engenheiro Florestal, Mestre em Ciência Florestal e Doutor em Ciências Florestais pela UFV; Licenciado em Letras – ES/FAFIA; Advogado, Escritor, Especialista em Gestão Estratégica do Conhecimento e Inovação pela Ufes; Especialista em Processo Civil, Penal e do Trabalho pela Faculdade Doctum de Vitória. Foi Professor Titular na Área Ambiental na Universidade Federal do Espírito Santo – Ufes; Membro titular do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA; Membro do Conselho Nacional de Recursos Hídricos – CNRH; Membro titulart do Conselho Estadual de CTI/ES – CONCITEC; Membro titular do Conselho Estadual de Ética Pública do Espírito Santo; Secretário de Estado de Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Espírito Santo; Diretor de Pesquisa na Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-graduação da UFES; Subsecretário de Coordenação das Unidades de Pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação – MCTI; Diretor Técnico Científico da FAPES/ES; Diretor Geral da Agência de Serviços Públicos de Energia do Espírito Santo – ASPE; Membro Titular da Comissão Permanente de Política Docente – CPPD/UFES; Membro Titular do Conselho Municipal de Ciência e Tecnologia de Vitória – CMCT. Foi comentarista de Sustentabilidade da Rádio Jovem Pan News Vitória, com o quadro semanal “Conexão Verde”.

 

Enio Fonseca – Engenheiro Florestal, Senior Advisor em questões socioambientais, Esp. foi Superintendente do IBAMA em MG, Superintendente de Gestão Ambiental do Grupo Cemig, Chefe do Departamento de Fiscalização e Controle Florestal do IEF, Conselheiro no Conselho de Política Ambiental do Estado de MG e Ex-Presidente do FMASE. Fundador da PACK OF WOLVES Assessoria Ambiental, membro do IBRADES, ABDEM, ABDINFRA e ADIMIM, Foi Gestor de Sustentabilidade na Associação Mineradores de Ferro do Brasil, Diretor de Responsabilidade Social e Ambiental da Alagro, Diretor de Meio Ambiente e Relações Institucionais da Sam Metais, Diretor do Instituto Nacional de Terras Raras – INTR. Conselheiro do Instituto AME

Linkedin Enio Fonseca

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