Direito Ambiental
Enio Fonseca
O caso da EF 352- Ferrovia Ministro Alysson Paolinelli
Ferrrovia EUA- BNSF
Considerações iniciais
As ferrovias são um dos meios de transporte relativamente recentes, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII e início do século XIX.
Essa revolução ficou marcada por duas importantes inovações tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercadorias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.
As ferrovias são um dos principais meios de transporte de cargas em muitas das principais economias do mundo e têm um papel fundamental no desenvolvimento socioeconômico. As ferrovias podem transportar matérias-primas para a sobrevivência humana, e para garantir atividades econômicas, por longas distâncias, conectando regiões remotas e áreas urbanas.
Esta conectividade estratégica é crucial para o comércio nacional e internacional, criando uma infraestrutura robusta para o transporte de mercadorias.
Como a maneira mais eficiente de transportar cargas por terra, as ferrovias investem ativamente em infraestrutura, equipamentos e tecnologia e implementam práticas comerciais sustentáveis para reduzir sua pegada de carbono e construir uma rede mais resiliente para um futuro moldado pelas mudanças climáticas.
A primeira ferrovia brasileira foi construída pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, em 1854, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis.
Entre 1870 e 1920, o transporte ferroviário no Brasil era bastante intenso. Uma proposta de criação de uma rede ferroviária nacional.tramitou durante anos no Congresso Nacional e, em 1956, foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), aprovada pela Lei nº 3115 de 16/03/1957, sancionada pelo então presidente Juscelino Kubitschek.
Em meados dos anos 1960, a malha ferroviária brasileira chegou ao seu auge no que diz respeito à quilometragem: eram 38 mil quilômetros de trilhos espalhados pelo país, o que significa mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Com o passar do tempo, a extensão da malha foi diminuindo, devido à erradicação de alguns ramais considerados pouco viáveis economicamente.
Hoje, no entanto, o Brasil é considerado um país pobre em ferrovias, com pouco mais de 31 mil km deste modal.
O Brasil durante o século XX privilegiou as rodovias como alternativa para o transporte de cargas. Essa estratégia teve como objetivos integrar o território brasileiro e também industrializar o país com base na formação de pólos automobilísticos, o que foi feito com evidentes prejuízos para o modal ferroviário, com vários trechos sendo abandonados e desmobilizados.
Em 1996, no início das concessões ferroviárias, os trens eram responsáveis por menos de 1/5 da movimentação de cargas; nas duas décadas do século XXI, apesar do aumento do transporte ferroviário, sua participação se manteve inalterada. A expectativa é que, com a retomada das obras paralisadas, o Brasil atinja cerca de 35% das cargas transportadas por trilhos, como prevê a versão mais atualizada do Plano Nacional de Logística.
No entanto, o País acordou para a retomada de iniciativas do resgate ferroviário, com muitas iniciativas promissoras sendo implantadas.
Não pretendo esgotar o tema, e abordaremos como referência alguns pontos de um modelo vitorioso de gestão ferroviária no âmbito da América do Norte, falaremos do processo de resgate deste modal no Brasil e pontuaremos aspectos da EF 352- Ferrovia Ministro Alysson Paolinelli, que se encontra autorizada e na fase de viabilidade econômica e ambiental.
Um caso de sucesso. O modal ferroviário norte americano
As ferrovias de carga dos Estados Unidos, com mais de 225.000 quilômetros de extensão operam o sistema de transporte de carga mais seguro, eficiente, econômico e ambientalmente correto do mundo, de acordo com a Association of American Railroads (AAR)
As informações deste capitulo foram compiladas do site desta entidade, que pode ser visualizado clicando aqui.
A AAR foi fundada em 1934, é a principal organização mundial em política ferroviária, pesquisa, definição de padrões e tecnologia que se concentra na segurança e produtividade da indústria ferroviária de carga dos EUA. Os membros plenos da AAR incluem as principais ferrovias de carga dos Estados Unidos, Canadá e México, bem como a Amtrak. Afiliados e associados incluem ferrovias não Classe I e de passageiros, empresas de fornecimento ferroviário, empresas de engenharia, empresas de sinalização e comunicações e proprietários de vagões ferroviários.
Sobre este modal a entidade afirma:
“Como a maneira mais eficiente de transportar cargas por terra, as ferrovias de carga investem ativamente em infraestrutura, equipamentos e tecnologia e implementam práticas comerciais sustentáveis para reduzir sua pegada de carbono e construir uma rede mais resiliente para um futuro moldado pelas mudanças climáticas”.
O transporte ferroviário opera sob regulamentações rigorosas supervisionadas pelo Surface Transportation Board (STB), um conselho adjudicatório federal independente. Além disso, a Federal Railroad Administration (FRA), uma filial do Departamento de Transporte dos EUA, aplica padrões de segurança. É imperativo que as ferrovias implementem políticas eficazes para sustentar seus investimentos em pessoal, infraestrutura, equipamento e tecnologia, garantindo assim operações seguras e eficientes vitais para a vida americana moderna e a competitividade global.
Do ponto de vista social, a letra S definida com uma das práticas ESG, os funcionários ferroviários de carga estão entre os trabalhadores mais bem pagos do país.
As ferrovias oferecem a oportunidade de construir carreiras para a vida toda em áreas como engenharia e despacho, aplicação da lei, tecnologia da informação e desenvolvimento industrial. E com um forte histórico de contratação de veteranos americanos, as empresas ferroviárias são empregadoras favoráveis aos militares. Devido aos altos salários e benefícios, treinamento técnico e oportunidades de crescimento profissional, os funcionários ferroviários de carga geralmente permanecem na indústria por toda a carreira. Na verdade, muitos têm legados ferroviários familiares que remontam a gerações.
As ferrovias também continuam a contratar agressivamente. O emprego ferroviário total da Classe I foi de 122.967 em abril de 2024. O emprego total de T&E em abril de 2024 foi de 52.863.
O funcionário ferroviário de carga médio ganha 52% a mais do que o funcionário médio dos EUA. Em 2022, a remuneração dos funcionários ferroviários de carga Classe I, incluindo benefícios, foi em média de cerca de US$ 143.000 por ano. Os empregos ferroviários variam de engenheiros de locomotivas, despachantes de trens e profissionais de manutenção a especialistas em aplicação da lei, TI e desenvolvimento industrial. Os aposentados ferroviários são cobertos pelo Railroad Retirement System, que é separado da previdência social e é financiado pelas ferrovias e seus funcionários. Em 2021, quase 500.000 beneficiários receberam US$ 13,4 bilhões em benefícios da Railroad Retirement.
Do ponto de vista da letra G ( gestão) definida no ESG, temos que, “de 1980 a 2022, as ferrovias de carga dos Estados Unidos, onde a grande maioria das quais são de propriedade privada, gastaram aproximadamente US$ 780 bilhões — com média de bem mais de US$ 23 bilhões por ano nos últimos cinco anos — em despesas de capital e despesas de manutenção relacionadas a locomotivas, vagões de carga, trilhos, pontes, túneis e outras infraestruturas e equipamentos. Isso é o equivalente a 39 centavos de cada dólar de receita entre 1980 e 2022. É US$1 bilhão a mais do que os investimentos históricos que o Congresso fez em 2021 em programas ferroviários e multimodais no IIJA e no ônibus combinados.
Nos últimos 10 anos, as ferrovias Classe I dos EUA gastaram mais de US$250 bilhões em infraestrutura e equipamentos e instalaram aproximadamente seis milhões de toneladas de novos trilhos. A American Society of Civil Engineers (ASCE) concedeu à rede ferroviária americana a nota mais alta em seus dois últimos boletins .
O fabricante médio dos EUA historicamente gasta cerca de 3% da receita em despesas de capital. O número comparável para ferrovias de carga dos EUA entre 2012 e 2021 teve uma média de mais de 18% ou seis vezes maior .
O transporte ferroviário de carga é a maneira mais segura de transportar mercadorias por terra, com mais de 99,9% de todos os materiais perigosos transportados por ferrovia chegando ao seu destino sem vazamentos causados por acidentes ferroviários.
Em 2021 as ferrovias dos Estados Unidos apresentaram um crescimento de 6,6% no transporte de cargas em comparação ao ano de 2020, e uma evolução de 4,9% no transporte de contêineres, de acordo a Association of American Railroads – AAR. A malha ferroviária norte-americana é a maior do mundo, com cerca de 140 mil milhas .
As ferrovias de carga são responsáveis por aproximadamente 40% do volume de carga de longa distância dos EUA (medido em toneladas-milhas) — mais do que qualquer outro modo de transporte.
As ferrovias usam tecnologias como ultrassom e drones para inspecionar infraestrutura e equipamentos com maior precisão e frequência.
Observando as diretrizes da letra E ( meio ambiente) dos princípios ESG, a AAR pontua como diretriz do setor: “À medida que as emissões globais cumulativas e o aquecimento atribuível ao CO2 continuam a aumentar anualmente, reduções imediatas de emissões e políticas inteligentes para a transição para uma economia líquida zero são essenciais. Com um trem transportando uma tonelada de carga por quase 500 milhas com um galão de combustível, as ferrovias continuam sendo um parceiro responsável, capaz de fornecer soluções de transporte sustentáveis no curto prazo e no longo prazo.
Com um olhar treinado nesse objetivo, as ferrovias de carga estão desenvolvendo e implementando novas tecnologias, refinando práticas operacionais e trabalhando com seus fornecedores, clientes e parceiros da cadeia de suprimentos para reduzir as emissões de GEE. Cada ferrovia Classe I da América do Norte tem uma meta aprovada com a iniciativa Science Based Targets, uma organização que impulsiona ações climáticas ambiciosas no setor privado e trabalha para conter o aumento da temperatura e mitigar os impactos relacionados às mudanças climáticas, como o uso de dormentes recicláveis, hydrogen Hub, guindastes elétricos, locomotivas CA, motores de hidrogênio,uuso de biodiesel.
O consumo de combustível está diretamente ligado às emissões de GEE. De acordo com a EPA, as ferrovias de carga contribuem com apenas 0,5% para as emissões totais de GEE dos EUA e 1,8% para as emissões de GEE relacionadas ao transporte, enquanto os carros contribuem com 58,5% e os caminhões com 23,4% .
Na verdade, o transporte ferroviário de carga é a maneira mais eficiente em termos de combustível para transportar mercadorias por terra e um trem pode mover quase 500 toneladas com um galão de combustível, ao mesmo tempo em que remove centenas de caminhões da rodovia. Transportar carga por ferrovia em vez de caminhão reduz as emissões de GEE em até 75%, em média.
Apesar de sua pequena parcela de emissões de GEE relacionadas ao transporte, o transporte ferroviário de carga fez avanços significativos na descarbonização. Investimentos em locomotivas com baixo consumo de combustível , vagões aerodinâmicos, sistemas de gerenciamento de combustível e sistemas de portão automatizados contribuíram para a redução de emissões. As ferrovias também estão explorando combustíveis alternativos e tecnologias de propulsão híbrida para locomotivas, bem como empregando guindastes híbridos e elétricos para mitigar ainda mais o impacto ambiental. Esses esforços ressaltam o comprometimento da indústria com a sustentabilidade.
As ferrovias de carga investem aproximadamente US$ 23 bilhões anualmente para fortalecer sua rede nacional contra desastres relacionados ao clima, como inundações, incêndios florestais e tempestades, garantindo operações ininterruptas da cadeia de suprimentos. Esses investimentos privados renderam à infraestrutura ferroviária as melhores classificações nos recentes Relatórios de Infraestrutura da Sociedade Americana de Engenheiros Civis. As estratégias incluem a limpeza de direitos de passagem para evitar incêndios florestais, a implantação de “trens de incêndio” especializados, o uso de detectores sísmicos e climáticos, a substituição de madeira por concreto ou aço, a construção de trilhos elevados e o ajuste do cronograma de projetos de manutenção para minimizar a flambagem dos trilhos induzida pelo calor.
Além dos esforços de redução de emissões, as ferrovias de carga se envolvem ativamente em várias iniciativas de sustentabilidade, como reciclagem, gerenciamento de recursos, melhorias na eficiência de escritórios, conservação de eletricidade e proteção da paisagem ao longo de suas rotas.
À medida que as emissões globais cumulativas e o aquecimento atribuível ao CO2 continuam a aumentar anualmente, a necessidade de reduções imediatas de emissões e políticas inteligentes para a transição para uma economia líquida zero é crítica. As ferrovias continuam sendo um parceiro responsável, capaz de fornecer soluções de transporte sustentáveis no curto prazo e no longo prazo.
Do ponto de vista de segurança: “As ferrovias são seguras e continuam a ficar mais seguras. O Bureau of Labor Statistics analisa anualmente os acidentes de trabalho em diferentes setores. Ano após ano, as ferrovias superam consistentemente outros modos de transporte (incluindo caminhões, transporte aquático e companhias aéreas) e a maioria das outras grandes indústrias (incluindo agricultura, mineração, manufatura e construção). Na verdade, a taxa de acidentes de funcionários ferroviários de Classe I por hora trabalhada é menor do que a taxa de supermercados e lojas de departamento
Quanto à eficiência de combustível: ferrovias são a maneira mais eficiente de transportar carga por terra, movimentando uma tonelada de carga a quase 500 milhas por galão de combustível, em média. Em média, as ferrovias são três a quatro vezes mais eficientes em combustível do que caminhões. Um único trem de carga pode substituir várias centenas de caminhões.
Se 10% das cargas transportadas pelos maiores caminhões fossem transportadas por ferrovia, as emissões de gases de efeito estufa cairiam em quase 20 milhões de toneladas anualmente. Isso é o equivalente a remover 4,3 milhões de carros de nossas rodovias ou plantar 300 milhões de árvores.
Somente em 2023, as ferrovias de carga dos EUA consumiram 709 milhões de galões de combustível a menos e emitiram 7,9 milhões de toneladas de dióxido de carbono a menos do que teriam se sua eficiência de combustível tivesse permanecido constante desde 2000. Se as ferrovias não transportassem cargas nos Estados Unidos , seriam necessários mais de 80 milhões de caminhões adicionais viajando em rodovias públicas e consumiriam até quatro vezes mais combustível do que as ferrovias para lidar com a carga da qual os americanos dependem todos os dias.
Desde que o Staggers Act foi aprovado em 1980, as tarifas ferroviárias médias ajustadas pela inflação caíram 40%. Isso significa que o transportador ferroviário médio pode movimentar muito mais carga pelo mesmo preço que pagava há mais de 40 anos.
O transporte ferroviário de carga faz parte de uma rede integrada de trens, caminhões e barcaças que transportam cerca de 61 toneladas de mercadorias por americano a cada ano. Em um ano típico, as ferrovias de carga transportam cerca de 1,6 bilhão de toneladas de matérias-primas e produtos acabados. Vagões redesenhados ajudaram a aumentar a tonelagem média. Em 2023, o trem de carga médio transportou 3.948 toneladas, ante 2.923 toneladas em 2000.
Em um ano típico, as ferrovias transportam cerca de 1,6 milhão de vagões de grãos e outros produtos agrícolas, mais de 1,7 milhão de vagões de produtos alimentícios e várias centenas de milhares de vagões de fertilizantes e as matérias-primas que os compõem. As ferrovias normalmente transportam mais de 60.000 vagões de alimentos e produtos agrícolas por semana. Um vagão pode transportar o suficiente: farinha para cerca de 258.000 pães, ou milho para a alimentação vitalícia de 37.000 galinhas ou cevada para cerca de 94.000 galões de cerveja ou soja para cerca de 400.000 libras de tofu.
Os Estados Unidos são o maior produtor de grãos do mundo . As ferrovias respondem por bem mais de um terço dos movimentos de exportação de grãos dos EUA, de acordo com o USDA. Em 2022, as ferrovias Classe I dos EUA movimentaram 1,5 milhão de vagões de grãos. O milho é de longe o grão de maior volume transportado por ferrovias. No início de 2023, a frota de vagões de grãos ferroviários da América do Norte consistia em cerca de 273.000 vagões (de propriedade de ferrovias e não ferrovias) com capacidade de 1,4 bilhão de pés cúbicos.
As ferrovias de carga movimentaram 2,3 milhões de ton de produtos químicos
As Ferrovias de carga movimentaram 3,4 milhões de vagões de carvão em 2022. Embora os volumes de carvão ferroviário tenham diminuído nos últimos anos, as ferrovias respondem por cerca de 70% das entregas de carvão dos EUA para usinas de energia. Um vagão ferroviário pode transportar carvão suficiente para abastecer 20 casas por um ano.
Quanto ao transporte de materiais de construção, celulose e papel, as ferrovias de carga movimentam mais de dois milhões de vagões de materiais relacionados à construção em um ano típico. Um vagão ferroviário para transportar tanta brita, areia e cascalho quanto cinco caminhões. A indústria de celulose e papel dos EUA é uma das maiores indústrias do mundo. Em um ano típico, as ferrovias de carga dos EUA transportam cerca de 700.000 vagões de produtos de celulose e papel.
Em 2023, o vagão médio de petróleo bruto originado nos Estados Unidos transportou cerca de 650 barris de petróleo. Com base nisso, os 97.000 vagões de petróleo bruto originados pelas ferrovias Classe I dos EUA em 2023 foram equivalentes a cerca de 173.000 barris por dia, ou aproximadamente 1,3% da produção dos EUA. Um trilho transporta petróleo bruto suficiente para produzir aproximadamente 13.500 galões de gasolina.
Em 2023, o volume intermodal ferroviário dos EUA foi de 12,7 milhões de unidades, e o intermodal foi responsável por aproximadamente 25% da receita das principais ferrovias dos EUA, mais do que qualquer outro segmento de tráfego ferroviário. Tem sido o segmento de tráfego ferroviário principal de crescimento mais rápido nos últimos 25 anos. Cerca de metade do volume intermodal ferroviário consiste em importações ou exportações, refletindo o papel vital que o intermodal desempenha no comércio internacional.
As ferrovias de carga fazem parte de cada estágio de produção de um automóvel — desde a movimentação de matérias-primas e autopeças até a entrega de um carro ou caminhão acabado para concessionárias em todo o país. As ferrovias de carga transportam 1,5 milhão de vagões com estes insumos.
A retomada do modal ferroviário no Brasil
A nossa primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia de estradas de ferro, fundada pelo Visconde de Mauá, ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, a Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis.
Tinha uma extensão de 14,5 km e bitola de i m (1854). Logo depois, outras surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São Paulo, para servir à economia cafeeira, então em franco desenvolvimento “
Entre 1870 e 1920, o transporte ferroviário no Brasil era bastante intenso. Hoje, no entanto, o Brasil é considerado um país pobre em ferrovias.
O país possui hoje pouco mais de 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade ferroviária de 3, 1 metros por km²; é bem pequena em relação aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Apenas 2.450 km são eletrificados. As ferrovias apresentam-se mal distribuídas e mal situadas, estando 52% localizadas na Região Sudeste.”
De acordo com o site clicando aqui, temos que “O Brasil durante o século XX privilegiou as rodovias como alternativa para o transporte de cargas, e detrimento ao transporte ferroviário. Essa estratégia teve como objetivos integrar o território brasileiro e também industrializar o país com base na formação de polos automobilísticos.
Contudo, foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente. A estratégia do “presidente bossa-nova” pode ser analisada em dois aspectos distintos. Primeiramente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do território brasileiro.”
“O modal rodoviário corresponde a 58% do transporte de carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do governo federal, o Brasil detém aproximadamente um milhão e meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas, contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. Mesmo optando pelo rodoviarismo, as condições da maioria das estradas de rodagem do país são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança. O país perde competitividade por conta da má conservação das estradas, pois a demora em entregar as matérias-primas e os produtos acarreta custos que são repassados para o preço final do produto. Também são acrescidos os valores de manutenção dos caminhões, combustível e pedágio.”
A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ANTF no site clicando aqui apresenta algumas informações importantes sobre este segmento econômico em nosso País:
“O transporte de carga geral apresentou um crescimento de 5,03%, no ano de 2023, quando comparado com o ano anterior.
De janeiro a dezembro de 2023, 49% do Açúcar e 48% da Celulose foram exportados chegando aos portos brasileiros por ferrovia.
Para se ter uma ideia da importância das ferrovias na logística, em 2022 mais de 91% do minério de ferro exportado chegou aos portos brasileiros por trilhos. O modo ferroviário responde pelo transporte de mais de 42% dos granéis sólidos agrícolas que têm como destino outros países do globo e, no caso do açúcar e milho, esse índice chega a 51%; em relação ao complexo de soja (soja e farelo), as ferrovias transportaram quase 35% do volume total exportado.
Apesar de o transporte de minério e carvão representar cerca de 67% da produção ferroviária, as ferrovias têm diversificado suas cargas transportadas. A movimentação de contêineres, por exemplo, tem revelado uma expansão bastante positiva. Desde 1997, a movimentação de contêineres cresceu cerca de 165 vezes, com um aumento médio anual de 22,7%.
Em 2022, foram mais de 575 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) transportados por ferrovias, uma evolução positiva de 19% em relação a 2021 (483 mil TEUs).
De 1997 (ano base do período das concessões do setor) até 2023, a produção ferroviária do setor ferroviário de cargas cresceu [em TKU] 153% — com expansão anual de 3,64%. Já o aumento da movimentação total de cargas [em TU] foi de 82%, com crescimento anual de 2,33%.
Tal aumento foi alavancado pelo crescimento no transporte de produtos da indústria siderúrgica, cimenteira e de construção civil. Já em relação às commodities, os números foram dentro do esperado, com grande destaque para o transporte de milho, que apresentou crescimento de 182% em comparação a 2021, com o transporte de 44,7 bilhões de TKU em 2022.
Na sua série histórica, o setor experimentou sucessivos — e vigorosos, sempre acima do PIB — índices de crescimento, ano a ano. Desde o início das concessões, o crescimento em TKU foi de 170,5%, gerando um crescimento anual de 4,1%.
O aumento da produção ferroviária ocorre diante da busca constante por maior eficiência energética (3,33 litros de diesel por mil TKU em 2023) e maior segurança (IAF igual a 10,46 acidentes por milhão Trem x Km). Em 2023, a operação ferroviária de carga apresentou uma redução de 6,6% no número de acidentes, quando comparado ao ano de 2022.
Desde o início das concessões e até dezembro de 2022, as ferrovias já investiram mais de R$ 92 bilhões (valores correntes), que representam mais de R$ 156 bilhões se atualizados pelo IPCA. Esses recursos foram destinados, principalmente, para melhoria e recuperação da malha, compra e reforma de material rodante, e aquisição de novas tecnologias, capacitação profissional e qualificação das operações, entre outras áreas.
Com investimentos expressivos realizados em 2022, verificou-se um elevado crescimento na frota de material rodante. Em 1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas; em 2022, já somavam 3.100 unidades, representando um aumento de 169%. No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 112.640 — alta de 157%.
Em 2022, as ferrovias associadas à ANTF apresentaram um Índice de Acidentes Ferroviários — IAF de 11,07 acidentes por milhões de km, redução de 85,34% em relação a 1996 — e mantendo os altos padrões internacionais de segurança.
O número de empregos no setor (entre diretos e indiretos) cresceu 218% desde 1997: passou de 13.506 (naquele ano) para 42.979, em 2022.
Nesses mais de 26 anos de concessão à iniciativa privada, as ferrovias ampliaram a participação na matriz de transporte de cargas do Brasil — que corresponde, hoje, de acordo com o PNL — 2035, a 21,5% de “share”.
Em 2022, as ferrovias associadas à ANTF apresentaram um Índice de Acidentes Ferroviários — IAF de 11,07 acidentes por milhões de trem.km, redução de 85,34% em relação a 1996 — e mantendo os altos padrões internacionais de segurança
A questão ambiental é um dos principais diferenciais das ferrovias frente a outros modais. As emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO) dos trens de carga são muito inferiores às dos caminhões. Esses gases liberados pela queima dos combustíveis fósseis são responsáveis pelo aumento do efeito estufa, que causa mudanças climáticas, como a estiagem, que pode ocasionar a seca e até a desertificação de áreas produtivas, sem contar os problemas de saúde na população.
Um trem de 120 vagões ajuda a retirar 368 caminhões das estradas do País.
Segundo dados do Sistema de Estimativa de Gases – SEEG, as emissões do transporte de carga em 2021 representaram 11,1% das emissões líquidas totais do país (cerca de 760 milhões de toneladas), uma redução de 34,2% em comparação a 2011, em sua participação. O modo rodoviário respondeu pela emissão de mais de 715 milhões de toneladas de CO2, equivalente a 79% das emissões do setor. Já o modo ferroviário foi responsável por 2,9%, equivalentes a quase 22,4 milhões de toneladas. É uma redução de 14,1% em sua participação, quando comparado a 2011.
Além disso, é importante lembrar que os vagões de carga contam com uma capacidade maior de transporte, diminuindo o número de caminhões que transitam nas estradas e nos centros urbanos. Um vagão transporta mais de 100 toneladas contra as 33 toneladas de capacidade de uma carreta convencional. Ou seja, cada vagão movimenta o volume de algo entre três e quatro caminhões. Na prática, um trem composto de 120 vagões substitui aproximadamente 368 caminhões.
Um vagão graneleiro modelo HPT possui capacidade de transportar aproximadamente 100 toneladas de carga, o equivalente a cerca de três caminhões graneleiros (com capacidade aproximada de 33 toneladas de carga). Uma composição ferroviária composta por 120 vagões é capaz de transportar o equivalente a 368 caminhões graneleiros, ocasionando uma redução considerável da emissão de dióxido de carbono: segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain — Ilos, quando comparado ao rodoviário, o modal ferroviário emite menos cerca de 96% de dióxido de carbono (CO₂).
De acordo com dados do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), em 2021 o modo ferroviário de cargas foi responsável por aproximadamente 2,9% das emissões nacionais oriundas do setor de transporte de carga.
Os investimentos realizados pelas ferrovias associadas a ANTF permitiram uma maior eficiência energética permitindo a redução na emissão de gases e crescimento na produção ferroviária, tendo em 2022 queimado cerca de 3,23 l/mil TKU transportados, uma redução de 27,94% em comparação a 2006.
Simultaneamente, as empresas associadas à ANTF desenvolvem uma série de ações de responsabilidade ambiental, como campanhas educativas junto à população do entorno de suas malhas ferroviárias e aos usuários de transporte rodoviário sobre as consequências de jogar e/ou depositar lixo nas vias, entre outras ações com as comunidades e colaboradores.
Com mais de 31 mil km, as ferrovias das empresas associadas à ANTF conectam o Quadrilátero Ferrífero, no sul de Minas Gerais, e outros centros de mineração e siderurgia, além dos maiores polos industriais e áreas agrícolas aos principais portos brasileiros, entre eles, os de Santos, no estado de São Paulo, de Itaqui, no Maranhão, Vitória, no Espírito Santo, e o do Rio de Janeiro.
A Lei 14.273/21, também conhecida como Lei das Ferrovias, foi publicada no Diário Oficial da União em 23 de dezembro de 2021. O objetivo da lei é facilitar investimentos privados no transporte ferroviário, criando um modelo regulatório que prevê a autorização para exploração do serviço de transporte ferroviário. A lei estabelece regras mais claras para a exploração de linhas ferroviárias, pelo setor público e, principalmente, pelo privado. Também cria diretrizes gerais para a gestão de recursos e de investimentos, bem como, para a prestação de serviços de transporte de cargas e passageiros.
Os aspectos de sustentabilidade ganharam um capítulo específico na Lei, sendo uma aposta para atração de investidores externos, e dentro dele estão os sociais, com destaque para geração de emprego e de acesso.
O Decreto nº 11.245, de 21 de outubro de 2022, regulamentou, no âmbito do Poder Executivo Federal, a Lei 14.273?21 definido os processos administrativos de requerimento de autorização para exploração de ferrovia em regime privado e de chamamento público de interessados na obtenção de autorização para a exploração indireta de ferrovias federais não implantadas, ociosas, em malhas ferroviárias com contrato de outorga em vigor ou em processo de devolução ou desativação.
A medida editada dispõe também sobre as condições para a habilitação e atuação do usuário investidor e do investidor associado em ferrovias exploradas sob o regime público, além de instituir o Programa de Desenvolvimento Ferroviário, que tem por objetivo articular com o setor produtivo para priorização, planejamento, supervisão e oferta de segmentos ferroviários; promover a realização de investimentos privados no setor ferroviário por meio de outorgas; e apoiar e fomentar o desenvolvimento tecnológico, a preservação da memória ferroviária, a competitividade, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade do serviço de transporte ferroviário.
A iniciativa contribuirá para aumentar a disponibilidade operacional de ferrovias, expandir significativamente a malha ferroviária federal em operações logísticas e de mobilidade e auxiliar na retomada do crescimento econômico mediante a geração de novos empregos, elevando o Brasil no ranking mundial de competitividade e desenvolvimento de infraestrutura.
Até agora foram registrados 89 pedidos de entes privados interessados em atuar no setor pelo novo regime. Apresentados por 39 diferentes proponentes, os requerimentos somam 22.442 quilômetros de novos trilhos em todas as regiões do país e têm projeção de investimento estimado em R$ 258 bilhões.
Até o momento, são 27 contratos assinados entre a União e proponentes, que receberam a devida autorização federal para implantar novas estradas de ferro. A projeção de recursos privados a serem alocados na implantação desses empreendimentos já autorizados soma R$ 133,24 bilhões e 9.922,5 quilômetros de novos trilhos, cruzando 15 unidades da Federação.
De acordo com o link clicando aqui – Transportes do Governo Federal, publicado em 04/01/24 pelo Ministério dos Transportes, temos que: “Novo PAC garante recursos para o transporte ferroviário e acelera retomada do setor no Brasil. O transporte ferroviário no Brasil foi negligenciado por décadas, mas começou a retomar seu protagonismo em 2023, com políticas específicas de incentivo e reconstrução, determinadas pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e desenvolvidas pelo Ministério dos Transportes.
Com o Novo PAC, os projetos ferroviários foram elencados como prioridade pelo Governo Federal, e contam com um investimento previsto de R$94,2 bilhões até 2026. A medida é uma forma de fomentar a ampliação do modal no país”
O ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou na matéria:
“A tarefa não é simples, uma vez que o Brasil tem dimensões continentais, mas é extremamente necessária. Por isso, estamos discutindo novos modelos e pretendemos mais que quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias no Brasil nos próximos anos, hoje o Brasil exporta por ferrovias somente 17% do que produz. Nossa meta é somar esforços, de investimentos privados e públicos, e assim elevar esse índice para 40% até o ano de 2035″.
A matéria ainda pontua os Destaques do Governo Federal para o segmento em seu primeiro ano de gestão:
• Criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, com o objetivo de atrair investimentos privados e impulsionar a indústria e a operação do setor;
• Retomada de obras estruturantes, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol);
• Conclusão da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que liga Estrela D’Oeste (SP) e Açailândia (MA);
• Investimento de R$ 175 milhões nas obras da Transnordestina;
• Crescimento de 4,2% na movimentação ferroviária no país, na comparação de 12 meses entre outubro de 2022 e o mesmo mês do ano passado;
• Estruturação do Plano Nacional de Ferrovias, diretriz fundamental para o crescimento do setor e que deve ser lançada neste ano;
• Estudos para concessões: Malha Oeste; Corredor Arco-Norte (Ferrogrão); Ferrovia Centro-Atlântica; Malha Sul; Corredor Leste-Oeste; Estrada de Ferro Rio-Vitória (EF -118 ) Corredor Nordeste (FTL);
• Consulta pública sobre a Política de Transporte Ferroviário de Passageiros.
Em 2023, também foram assinados 15 novos contratos de autorizações ferroviárias, nos seguintes estados: Minas Gerais, Tocantins, Mato Grosso, São Paulo, Maranhão, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul e Paraná.
A matéria ainda destaca: “A potência da indústria ferroviária pode ser traduzida em números: o setor emprega atualmente 66 mil trabalhadores, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)”.
Demanda histórica da população brasileira, o transporte ferroviário de passageiros também está entre as prioridades do Ministério dos Transportes, conforme disposto na Política de Transporte Ferroviário de Passageiros- PNTFP.
São três os eixos da política contida na minuta, que está em consulta pública desde esta segunda-feira. Dentre os princípios, estão segurança, qualidade, eficiência do serviço, integração com os demais modos de transporte e cooperação regional e internacional.
Quanto aos objetivos, destaca-se a implementação de medidas para atração de investimentos privados. A política ainda se pautará por diretrizes como colaboração das esferas administrativas, identificação de receitas e participação da sociedade…
O caso da Ferrovia EF 352- Ferrovia Ministro Alysson Paolinelli
Este empreendimento ferroviário tem o Contrato de adesão nº 01 SNTT/MINFRA/2021, e é de responsabilidade da empresa Macro Investimentos Ltda, fundada em 2020 como uma empresa Desenvolvedora de Soluções empresariais com foco no fomento, sustentabilidade, integração e viabilidade de projetos industriais, energéticos, logísticos e imobiliários, que obteve as competentes autorizações junto ao poder concedente do maior projeto Ferroviário privado Brasileiro.
O Projeto de excelência da Ferrovia estabelece um trajeto que percorrerá o Estado de Minas Gerais, interligando a região Centro Oeste ao Porto Central, no Sul do Estado do ES, integrando o transporte de minérios, petróleo, gasoduto, fibra óptica e o escoamento de grãos. A ferrovia que interliga o agronegócio ao Porto Central está denominada “Ferrovia Ministro Alysson Paolinelli” em homenagem ao “Pai da Agricultura tropical sustentável do País”, sendo uma infraestrutura ferroviária eficiente, otimizada e carbono zero.
Realizada a validação do seu traçado perante a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, o projeto iniciou seu licenciamento ambiental, junto ao IBAMA, bem como os avanços na engenharia e dados fundiários.
A Academia Latinoamericana do Agronegócio- ALAGRO, é parceira institucional deste empreendimento, que se encontra em andamento conforme será apresentado a seguir:
1ª Fase do empreendimento
Interligação entre Presidente Kennedy/ES , saindo do Porto Central, devidamente licenciado e em implantação, até Sete Lagoas e Conceição do Mato Dentro/MG.
Esta etapa tem como base legal o Contrato de adesão nº 01 SNTT/MINFRA/2021, assinado em 09/12/2021. Houve a assinatura do primeiro termo aditivo contratual ao Contrato de Adesão nº 01 SNTT/MINFRA/2021 em 06/12/2023
O principal objetivo desta 1 fase é o transporte de minério de ferro
O processo de Licenciamento Ambiental unificado, se encontra em trâmite no IBAMA N. 02001.012088/2024- 11, aguardando emissão de Termo de Referência
2ª Fase do empreendimento
Interligação Sete Lagoas/MG Anápolis GO
Esta etapa tem como base legal o Contrato de adesão nº 20 SNTT/MINFRA/2021assinado em 31/12/2021. Houve a assinatura do primeiro termo aditivo contratual ao Contrato de Adesão nº 20 SNTT/MINFRA/2021, em 06/12/2023
O traçado apresentado é indicativo com possibilidade de alteração em função da viabilidade comercial das cargas
O Enquadramento do empreendimento já foi expedido e o Termo de Referência se encontra em expedição
Os estudos de Engenharia já realizados em relação à Constituição dos Corredores Ferroviários:
• Característica Econômica e Mercadológica;
• Característica Ambiental;
• Característica Física.
Estudos de Alternativas de Traçados já realizados
• Escolha do traçado otimizado;
• Estudos de Traçados com Indicação Georreferenciada dos traçados, das áreas adjacentes e da faixa de domínio ferroviária e apresentação em dos arquivos eletrônicos GIS, KML e SHP.
Premissas Utilizadas no desenvolvimento dos projetos:
• Potencializar captação de carga;
• Evitar interferências com ferrovias e outros modais de transportes implantadas ou em implantação;
• Mitigar conflitos com camadas socioambientais,
• Integrar o traçado ferroviário com a malha de modais de transportes
• Formar o traçado ferroviário em terrenos que demonstram menores declividades
Premissas Utilizadas no Traçado Geométrico
• Raio Mínimo de 528,916 m
• Rampa máxima compensada 0,60% – Sentido Exportação
• Rampa máxima compensada 1,00% – Sentido Importação
• Pátios de Cruzamento com 3.500 metros de extenção
• Faixa de domínio delimitada a partir do eixo da ferrovia em 50 m para cada lado
Especificações da Superestrutura.
• Bitola 1,60 m (larga)
• Trilhos TR-68 (AREMA 136RE)
• Fixações Elásticas
• Dormentes de Concreto Monobloco – Espaçamento de 0,60 m
• Lastro de Pedra Britada – Espessura de 30 cm
• AMV Linhas e desvios principais Abertura 1:20
Estudos de Engenharia e Ambiental – Próximas Fases
• Gestão (Equipe, Serviços e Custos Fixos)
• Estudos Preliminares
• Estudos Ambientais
• Estudos de Desapropriações
• Projeto Básico
• Projeto Geométrico;
• Projeto de Terraplenagem;
• Projeto de Drenagem;
• Projeto de Obras de Arte Correntes e Especiais;
• Projetos de Obras Complementares;
• Projeto de Superestrutura;
• Estudos Operacionais
• Projeto de Sistemas Ferroviários
Possibilidade de agregação de valor e rentabilidade à ferrovia
- Oleoduto para Derivados de Petróleo:
Possibilidade de Implantação de oleoduto na malha ferroviária,
possibilitando o escoamento de derivados de petróleo ao Porto Central;
2. Gasoduto de Transporte / Geração de Energia
Possibilidade de Implantação de gasoduto de transporte, viabilizando o escoamento de GNL entre o Terminal de GNL do Porto Central e o interior do Brasil;
3. Fibra Óptica
Possibilidade de implementação para expansão da inclusão digital no Brasil.
O Planejamento estratégico do empreendimento está dividido em 3 etapas.
Gestão
• Desenvolvimento do Projeto
• EVTEA
• Engenharia de Campo
• Engenharia de Projeto
• Levantamento Fundiário
• Licenciamento: LP e LI
• Estruturação Societária para Abertura de Capital
• Estruturação Financeira/Advisor
• DUP
• Incentivos Fiscais
Duração Prevista de 7 Anos, com custos estimados em US100.000.000,00
Fase 2
• Projeto Executivo
• Gerenciamento de Obra
• Desapropriações
• Implantação Ferroviária
• Debêntures
• Abertura capital Brasil
Duração prevista de 8 Anos com custos estimados em US$10.000.000.000,00
Fase 3
• Início das Operações
• Abertura de Capital Bolsas de Nova York, Londres e Xangai
Fase Perene
O Brasil age corretamente na retomada da atividade da movimentação de carga e de passageiros pelo modal ferroviário.
Enio Fonseca – Engenheiro Florestal, Senior Advisor em questões socioambientais , Especialização em Proteção Florestal pelo NARTC e CONAF-Chile, em Engenharia Ambiental pelo IETEC-MG, , em Liderança em Gestão pela FDC, em Educação Ambiental pela UNB, MBA em Gestão de Florestas pelo IBAPE, em Gestão Empresarial pela FGV, Conselheiro do Fórum de Meio Ambiente do Setor Elétrico, FMASE, foi Superintendente do IBAMA em MG, Superintendente de Gestão Ambiental do Grupo Cemig, Chefe do Departamento de Fiscalização e Controle Florestal do IEF, Conselheiro no Conselho de Política Ambiental do Estado de MG, Ex Presidente FMASE, founder da PACK OF WOLVES Assessoria Ambiental, foi Gestor Sustentabilidade Associação Mineradores de Ferro do Brasil . Membro do Ibrades, Abdem, Adimin, Alagro, Sucesu, CEMA e CEP&G/ Fiemg e articulista do Canal direitoambiental.com.
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