Direito Ambiental
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Pedro Kutney
Enquanto está sendo redigido em Brasília (DF) o decreto que vai regulamentar uma série de políticas do novo Regime Automotivo, crescem as pressões das montadoras contra a adoção de metas mais apertadas de emissões de CO2, principal gás de efeito estufa emitido por veículos automotores.
Segundo informações obtidas com exclusividade por Automotive Business, os fabricantes representados pela Anfavea tentam no momento empurrar de 2016 para 2017 o início da regulamentação de limites para emissões de CO2 – o Brasil atualmente não estabelece nenhuma meta para o CO2 veicular, ao contrário do que já acontece na Europa, nos Estados Unidos, no Japão e até na China. Mais: o lobby também quer aumentar a meta inicial, proposta em um estudo encomendado pelo governo, de 135 gramas por quilômetro para 155 g/km, aplicada sobre a média da frota fabricada por cada montadora, de acordo com uma fonte.
Este número iria aumentando suavemente até 2020, mas de forma tão lenta que, daqui a oito anos, o Brasil teria metas de emissão de CO2 veicular ainda maiores do que a Europa hoje. A União Europeia (EU) estabeleceu, a partir deste ano, a média por fabricante de 130 g/km para 65% da frota fabricada, que passa a 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% em 2015. Para 2020 a UE propõe apenas 95 g/km para carros de passageiros. Lá, os fabricantes que não atingem esses limites médios são punidos com a sobretaxação de seus carros, em valores que chegam a € 95 por veículo vendido que exceder em mais de 4 gramas a meta.
Contribuição para o atraso
Se o governo aceitar o lobby das montadoras instaladas no Brasil, vai contribuir para atrasar o desenvolvimento tecnológico de carros mais eficientes no País, que consomem menos combustível e, por consequência, emitem menos CO2. Na Europa e Estados Unidos, muitos motores estão passando por processo de “downsizing”, com redução de tamanho e peso, por meio da adoção de blocos e cabeçotes de alumínio, turbocompressores que garantem potência maior a propulsores pequenos e injeção direta de combustível, entre outras soluções.
Um exemplo: o motor Sigma 1.6 com bloco e cabeçote de alumínio produzido pela Ford em Taubaté (SP), que equipa o New Fiesta, no Brasil emite 168 gramas de CO2 por quilômetro rodado quando abastecido com gasolina, ou 153,5 g/km com etanol; e na Inglaterra o mesmo carro emite 133 g/km usando só gasolina, porque conta com injeção direta de combustível e comando de válvulas de admissão variável. Sem a força da lei, ninguém estará disposto a promover essa evolução, simplesmente porque os custos aumentam e os lucros caem. Pode-se alegar que no Brasil toda a frota com motores ciclo Otto consome etanol, puro ou misturado à gasolina em proporções mínimas de 20% a 25%. O agrocombustível tem a vantagem de anular quase toda a emissão de CO2, que é absorvida pela própria plantação de cana-de-açúcar. Contudo, o País já não consegue produzir todo o etanol que consome e seu preço relativo só compensa em poucos Estados, o que faz aumentar a opção pela gasolina. Portanto, o uso de biocombustíveis não deveria isentar o País de buscar a maior eficiência energética de seus veículos.
Grande parte dos avanços tecnológicos da indústria automotiva foi promovida pelo aperto das legislações de emissões e segurança. Sem esse aperto, a indústria perde muito de sua motivação e tende sempre a buscar o menor custo e o maior lucro possível. É a lei de mercado, que só pode ser regulada pelo governo. No caso das emissões de CO2, essa regulamentação é esperada no decreto a ser publicado até o fim de agosto, depois da sanção presidencial da lei que cria o plano Brasil Maior, que já passou pela Câmara dos Deputados e agora aguarda votação no Senado, prevista para acontecer logo após o recesso parlamentar de julho. Na ocasião, dependendo das metas adotadas, ficará demonstrado o quanto o lobby de pressão das montadoras é eficaz em Brasília.
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