quarta-feira , 5 agosto 2020
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O Caso MV Stellar Banner e a relação entre acidentes da navegação e navios registrados em países emissores de bandeiras de conveniência

por Maria Cristina Gontijo P. V. Silva.

 

Na noite de 24 de fevereiro de 2020, durante o feriado de Carnaval, a Marinha do Brasil foi comunicada pelo operador do navio Stellar Banner, um ore carrier que portava aproximadamente 294,8 mil toneladas de minério de ferro e que tinha como destino o porto de Qingdao (China), que este havia sofrido avaria no casco logo após deixar o Terminal da Ponta da Madeira, em São Luís (MA). Na ocasião, os 20 tripulantes foram evacuados com segurança, de forma que o comandante tentou manobra de varação (encalhe intencional) com o objeto de preservar a embarcação de danos maiores dos já ocorridos.

As investigações sobre as circunstâncias que ocasionaram na avaria sofrida no casco (se assim realmente o for) são de competência da autoridade marítima, vez que o acidente deverá ser apurado através do IAFN – Inquérito sobre Acidentes e Fatos da Navegação, previsto na NORMAN – 09 [1]. Isso não afasta, todavia, as atribuições do IBAMA e até mesmo das secretarias estaduais e municipais de meio ambiente (em conformidade com as competências e eventuais áreas afetadas) para agir em prol da defesa do meio ambiente, justamente pelo acidente ter ocorrido na costa brasileira. Caso o navio tenha abastecido seu tanque em território brasileiro, a própria Agência Nacional de Petróleo (ANP) também poderá manifestar-se. As últimas notícias divulgadas pelas autoridades apontam para vazamento de óleo perto do local do acidente, oriundo do convés.

O presente artigo não busca apontar culpados (e isso nem será possível, ao menos por enquanto), mas analisar alguns aspectos que podem e devem ser observados para melhor esclarecimento dos fatos antes de qualquer conclusão: 1. O fato de o navio MV Stellar Banner ser um navio portador de bandeira de conveniência (Ilhas Marshall), 2. Ser um navio “reciclado” e substandard, e 3. Algumas das consequências ambientais decorrentes deste tipo de situação, que infelizmente não é nova.

Em tempos de obrigatoriedade de planos de prevenção de danos ambientais, o chamado “compliance ambiental” para empresas (incluindo as da indústria da navegação), surpreende o fato de que, não obstante países como o Brasil possuam legislação demasiadamente protetiva ao meio ambiente, os armadores ainda continuem a se utilizar dos chamados “registros abertos”, ou bandeiras de conveniência com o objetivo de fugir de fiscalizações trabalhistas e ambientais para circularem pelos oceanos.

Esclarecendo: bandeiras de conveniência são registros de navios realizados em países com regras fiscais favoráveis e outros regulamentos que atraem atores da indústria da navegação que queiram obter maiores ganhos em decorrência de menos fiscalização de standards técnicos de segurança da embarcação, da tripulação (que muitas vezes são de diversas nacionalidades), da própria carga, de vantagens fiscais, e, principalmente, de proteção ao meio ambiente.

Não se nega que a aventura marítima continua a existir com a navegação de longo curso, mas a tecnologia empregada para novos padrões de sustentabilidade e segurança avançou ao longo dos tempos. E frise-se, interessante mencionar que há empresas que, não obstante adotem rígidos padrões de segurança e sustentabilidade, registram seus navios em países emissores de BDC.

A pauta da proteção do meio ambiente passou a ser uma bandeira levantada pela IMO – Organização Marítima Internacional, principalmente após ocorrências de acidentes com grande petroleiros, que, ironicamente, também eram, em sua grande maioria, portadores de registros através das bandeiras de conveniência, ou seja, sem as devidas fiscalizações acerca de questões relacionadas a segurança da embarcação, como por exemplo, na construção e verificação do casco e seus acessórios, cujos padrões são, em grande parte, unicamente verificados pela entidade classificadora responsável.

Recordando que OCTAVIANO MARTINS (2016, p. 212-213) [2] aponta que: entre 1996 e 2002 ocorreram sete acidentes marítimos de grande relevância ambiental global, com consequência das marés negras, sendo que, destes sete acidentes, somente um dos navios não portava bandeira de conveniência (Exxon Valdez, EUA, 1989).

As afirmações se comprovam pelo Global Integrated Shipping System (GISYS), da própria IMO, que contabiliza o aumento dos acidentes com navios portadores de bandeiras de conveniência nos relatórios de acidentes mais graves em seu módulo Marine Casualities and Incidents. (LAWAND, GONTIJO, 2019) [3].

O que causa espanto, portanto, é que, mesmo após tais levantamentos, a prática de registrar navios em países emissores de bandeiras de conveniência continuou a crescer a ponto de atualmente corresponder a mais de 70% da frota mercante mundial (UNCTAD, 2019). Ilhas Marshall, Panamá e Libéria são os mais procurados.

No que diz respeito ao histórico da frota da Polaris Shipping, empresa proprietária do navio, o MV Stellar Banner pertence à “família” do navio Stellar Daisy, que levava minério de ferro quando explodiu em alto-mar no ano de 2017, ocasionando no desaparecimento de quase toda a tripulação (22 tripulantes) com a exceção de 02 sobreviventes. Ambas as embarcações, assim como outro navio da mesma frota, o Stellar Eagle, são navios petroleiros que foram reciclados e convertidos em navios one carriers, próprios para o transporte de minérios.

Perícia realizada pelo Ministério do Mar e da Pesca da Coréia do Sul identificou modificações estruturais não aprovadas pelos critérios de segurança da navegação daquele país, comprovando que estas representavam riscos para a embarcação por ocasião do desaparecimento de 08 tripulantes sul-coreanos do Stellar Daisy no seu “irmão” Stellar Eagle (também da mesma frota)[4].

A chamada ship recycle industry (reciclagem de navios) não possui nada de novo, afinal é prática comum em inúmeros países e até contribui para padrões de sustentabilidade. Porém, neste caso, a empresa de mineração que normalmente utiliza navios Panamax de padrão superior (chamados de Valemax e projetados para navegar por 30 (trinta) anos e estar dentro de todos os padrões de segurança da navegação, sendo um dos mais eficientes no mundo em termos de inovação e sustentabilidade), forneceu o minério de ferro (ainda não há informações concretas para afirmar se a empresa afretou o navio) através do Stellar Banner, um navio reciclado, longe dos altos padrões de qualidade de um “Valemax”.

Voltando aos países emissores de BDC. Se estes estados não efetuam a fiscalização das embarcações, sejam elas recicladas ou não, o que fazer com eles, que atualmente são responsáveis por mais de 70% das bandeiras registradas por navios mercantes no mundo? Responsabilizá-los através de mecanismos de Direito Internacional Público por danos causados ao meio ambiente? Sim, é possível.

Tal análise é fundamentada através do estudo “A possibilidade jurídica da responsabilização dos estados emissores de bandeiras de conveniência no Direito Internacional por danos ambientais” (LAWAND, GONTIJO, 2019), publicado no livro Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, Temas Contemporâneos, Vol. III.

Quanto as consequências ambientais do acidente com o MV Stellar Banner, há de se destacar algumas delas:

  1. O minério de ferro: A carga presente na embarcação é um mineral inerte, e que, portanto, não representa perigo à vida marinha, mas que, em grandes quantidades pode influenciar de forma negativa nos organismos bentônicos e a produção de plâncton presente no leito marinho, o que pode ser resolvido com a simples remoção do material.
  2. O vazamento de óleo combustível do bunker do navio mercante. Este sim é motivos de grande preocupação, a ponto de o comandante ter realizado manobra de varação (encalhe intencional) para evitar vazamento de óleo do bunker. Informações passadas tanto pelo armador, quanto pela empresa afretadora afastam riscos de vazamento do bunker do navio, de forma que o óleo derramado seria do próprio convés.
  3. A queima do combustível é opção que minimiza danos, mas que de toda forma fará com que o bioma marinho e a atmosfera também sejam impactados.

Neste sentido, consequências ambientais existirão e por isso tanto autoridade marítima quanto o órgão ambiental competente devem estar alinhados entre si e com os demais atores envolvidos no acidente a fim de que o navio não fique a míngua e a melhor estratégia para minimizar os danos seja adotada, como por exemplo, a contratação de empresa de salvatagem.

Não há como negar o avanço dos organismos internacionais por medidas mais efetivas na proteção do meio ambiente. O Brasil, como já mencionado, está no rol de países que possui fiscalização considerada severa por armadores e demais atores que decidem pelo REB (Registro Especial Brasileiro), previsto na Lei 9.432/1997. 

A reflexão que fica, portanto, é o fato de que, ao mesmo tempo em que organismos internacionais e países integrantes destes tratados editam regras para consolidar padrões de sustentabilidade na indústria da navegação (a exemplo das novas guidelines visando a diminuição de gases de efeito estufa – IMO 2020), em prol do lema “salvaguarda da vida humana, segurança da navegação e navegação eficientes em prol de oceanos limpos”, outros atores (não tão preocupados) resistem por questões relacionadas ao preço do frete e ganhos econômicos (isenções tributárias e trabalhistas principalmente).

Neste paradoxo, se medidas de responsabilização na esfera do Direito Internacional Público não forem adotadas e utilizadas pelos Estados atingidos por acidentes ambientais de forma consistente em relação a países que insistem em não fiscalizar suas embarcações para “burlar” as normativas adotadas, danos ambientais continuarão a ocorrer. Há uma equação entre o ganho econômico e a segurança que precisa oferecer bons resultados.  E que o caso MV Stellar Banner seja efetivamente uma fatalidade e não outro caso oriundo da não observância de padrões de segurança.

REFERÊNCIAS

[1] MARINHA DO BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. NORMAN 09. Normas da Autoridade Marítima para inquéritos administrativos sobre acidentes e fatos da navegação (IAFN) e para a investigação de segurança dos acidentes e incidentes marítimos (ISAIM), 2003. Disponível em: https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM_%2009_%20MOD%206.pdf. Acesso em 28 fev. 2020.

[2] LAWAND JR, Antonio Elian. GONTIJO, Maria Cristina. A possibilidade jurídica da responsabilização dos estados emissores de bandeiras de conveniência no Direito Internacional por danos ambientais. In. OCTAVIANO MARTINS, Eliane M., OLIVEIRA, Paulo Henrique Reis (Orgs.). Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, Temas Contemporâneos, Vol. III. Belo Horizonte: Arraes, 2019, p. 01-12;

[3] OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Segurança Marítima e Desenvolvimento Sustentável. In.  GONÇALVES, Alcindo. RODRIGUES, Gilberto M. (Orgs.) Direito do Petróleo e Gás. Santos: Leopoldianum, 2016, p. 211-226.

[4] World Maritime News Staff. 22 Unauthorized Modifications Found on Board Polaris Shipping’s Bulker. 26 mar 2018. Disponível em: https://worldmaritimenews.com/archives/248040/22-unauthorized-modifications-found-on-board-polaris-shippings-bulker/ Acesso em 28 fev. 2020.

Maria Cristina Gontijo P. V. Silva – Advogada e Auditora Ambiental de Portos.
Sócia do escritório Lawand Gontijo Advogados.
Mestre em Direito Ambiental pela Universidade Católica de Santos (Bolsista Patrocinada pela CAPES). Membro da UBAA (União Brasileira da Advocacia Ambiental) e da UBAU (União Brasileira dos Agraristas Universitários).
Presidente do Comitê de Meio Ambiente Marítimo e Portuário da ABDEM – Associação Brasileira de Direito de Energia e Meio Ambiente).

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Um comentário

  1. Perfeita colocação. Equilibrada e sensata sobre o tema do direito ambiental. Parabéns pelo artigo.

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