Direito Ambiental
Por Filipe Marcos Horta Nunes e Enio Fonseca
Introdução
A observação das dinâmicas de conservação dos recursos naturais estabelecidas pela indústria, em associação ao desenvolvimento de novos produtos com baixa pegada de carbono voltados ao desenvolvimento responsável, traz a advertência contumaz de que todo o cuidado ainda é pouco ao se determinar novos processos ecologicamente adequados.
Justifica-se esta asserção a partir da comprovação de que, em muitos casos, uma prática ou produto se justifica enquanto fim, porém não sustenta seus objetivos enquanto meio.
Referimo-nos à cadeia produtiva e às mais diversas preocupações relativas ao adequado estabelecimento da gestão de resíduos, logísticas reversas e destinação dos resíduos sólidos. Verifica-se a adoção de análises pontuais detalhadas acerca da destinação de materiais, muitas vezes trazendo alto refinamento tecnológico. Porém, pouco eficazes quando projetados cenários mais amplos de uma cadeia de mercado como: a logística associada e seus processos intrínsecos e extrínsecos, a manutenção do valor agregado nos médio e longo prazos, entre outros aspectos mais gerais.
Criam-se narrativas vinculando soluções mirabolantes aos processos e produtos tradicionais, aportando vieses sofisticados e alinhados ao contexto ecológico. Contudo sem abordar critérios de sustentabilidade efetiva destas inovações.
Não se trata de descredibilizar o desenvolvimento do conhecimento atual com vistas à construção de uma equalização dos aspectos de comprometimento ambiental do planeta. Pelo contrário, busca-se neste ensaio justamente apelar para a necessidade de se realizar análises mais robustas e realmente eficazes para a conservação dos recursos bióticos e abióticos componentes dos ambientes naturais com vistas à viabilização definitiva do conceito de responsabilidade intergeracional do meio ambiente. Ou seja, garantir o princípio constitucional de preservar as condições de boa qualidade ambiental para as futuras gerações.
Neste sentido, com a sustentabilidade em foco, a indústria asfáltica vem construindo alternativas para tornar o seu produto mais eficiente. Constituem-se alternativas para a logística reversa, ao incorporar na composição dos cimentos asfálticos a borracha fragmentada de pneus inservíveis, o plástico oriundo das garrafas PET, vidros e até mesmo sacolas plásticas ou óleos vegetais descartados.
Há que se comparar o valor que se pretende agregar na aplicação destes resíduos ao asfalto, com outros insumos tradicionalmente utilizados. Projetar qual o custo real destes reciclados desde a sua cadeia de origem, beneficiamento e usinagem, até a aplicação em projetos de pavimentação.
A metrificação e monitoramento de aspectos associados aos processos de construção dos produtos asfálticos é fundamental. Desde a obtenção dos insumos e suas cadeias de transformação pretéritas ao momento de sua utilização, assim como os processos industriais a que são submetidos e demais métodos vinculados à aplicação dos pavimentos, têm igual importância de rastreabilidade. Inclui-se aí os indicadores de qualidade, custo e prazo de realização das obras e/ou durabilidade do pavimento, intervenções relacionadas às manutenções necessárias para sua integridade, entre outros.
Embora não se tenha conhecimento de estudos que englobem toda a cadeia de implementação de um ativo viário, nos moldes supracitados, há que salientar a necessidade de construção deste conhecimento para que diretrizes sólidas e mais confiáveis sejam tomadas no âmbito do desenvolvimento sustentável.
O Aproveitamento de Resíduos Urbanos em Pavimentos Asfálticos
Uso da Borracha Fragmentada de Pneus Inservíveis: realidade vs. a divergência das narrativas
Não há dúvidas sobre a oportuna reciclagem da borracha fragmentada obtida a partir do desmonte e moagem de pneus inservíveis, bem como sua comprovada viabilidade em aplicações de pavimentação asfáltica. Também irrefutável é a necessidade de uma revisão crítica dos vários aspectos inerentes à sua reologia (elasticidade, viscosidade e plasticidade) e demais aspectos construtivos, para podermos assegurar a sua superioridade em termos de durabilidade e resistência. Este material tende a ser um produto rodoviário verde promissor, uma vez que oferece vantagens significativas em termos de sustentabilidade, durabilidade, navegabilidade e redução de ruído, apesar de ser mais caro economicamente. Por outro lado, há que se estudar melhor o valor que importará à sociedade enquanto destinação ecologicamente correta para tal resíduo.
Ressalta-se que a origem deste insumo é fundamentalmente importante nesta avaliação de sua função ecológica, sobretudo se o mesmo advém de locais diferentes de sua destinação.
LAGARINHOS et al., 2009, fornece informações acerca da reciclagem e destinação de pneus inservíveis até 2008 e aborda a importação de pneus usados no Brasil. O Gráfico 1 apresenta um panorama detalhado da importação de pneus usados no Brasil entre 1993 e 2008, evidenciando variações significativas ao longo destes anos. Inicialmente, houve um crescimento considerável nas importações, atingindo seu pico em 2005 com 10,5 milhões de unidades importadas. Esse aumento inicial pode ser atribuído a condições econômicas favoráveis e à ausência de restrições regulatórias mais severas. A partir de 2006, no entanto, as importações começaram a declinar, o que se alinha com a implementação de legislações mais restritivas. A Resolução Conama nº 301/02, por exemplo, estabeleceu regras para a destinação final de pneus usados importados, enquanto a decisão do Supremo Tribunal Federal em 2009 proibiu completamente a importação de pneus usados de qualquer origem, refletindo um endurecimento das políticas ambientais e de saúde pública no Brasil. Talvez esta seja a justificativa para o fato de que é possível acessar pelos canais oficiais apenas os dados sobre o custo de importação dos pneus inservíveis importados até 2009, conforme o gráfico abaixo (LAGARINHOS, 2011).
Gráfico 1 – Importação de Pneus Usados (milhões)
Fonte: LAGARINHOS et al., (2009).
A Lei 12.305/2010, que trata da Política Nacional dos Resíduos Sólidos – PNRS, define em seu art. 3º, XVI – “resíduo sólido como material, substância, objeto ou bem descartado resultante de atividades humanas na sociedade, a cuja destinação final se procede, se propõe proceder ou se está obrigado a proceder nos estados sólido ou semissólido”. A poluição por resíduos sólidos é aquela causada pelas descargas de materiais sólidos, incluindo resíduos sólidos de materiais provenientes de operações industriais, comerciais e agrícolas e de atividades da comunidade. Este conceito também se encontra expresso no art. 1º da Resolução n. 5/93 do CONAMA. Em outras palavras, resíduos sólidos são os lixos ou refugos despejados em locais inapropriados.
Dentre os múltiplos princípios e instrumentos que compuseram os objetivos e metas do legislador quando da concessão da PNRS, logística reversa constitui um dos pilares fundamentais. Trata, portanto, do ciclo de vida dos produtos do “berço ao túmulo” e os procedimentos e meios de viabilização da coleta e consequente restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial responsável pela introdução de um determinado material à cadeia de produção. Após o cumprimento de seu papel enquanto insumo ou bem de consumo final, deve este material ser reaproveitado ou destinado de forma ambientalmente adequada (art. 13 do decreto n. 7.404/2010). A lei arrola o pneu como produto que deverá integrar a logística reversa. A legislação prerroga multas altíssimas àqueles que desrespeitarem os procedimentos de logística reversa de produtos como o pneu.
É proibida a importação de pneumáticos usados, nos termos da Resolução n. 23/1996, e da Resolução n. 235/1998, do CONAMA.
As empresas fabricantes e importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida na Resolução n. 416/2009 do CONAMA. A PNRS, em seu art. 49, proíbe a importação de resíduos sólidos perigosos e rejeitos, bem como de resíduos sólidos cujas características causem danos ao meio ambiente, ainda que para tratamento, reforma, reuso, reutilização ou recuperação.
De acordo com Lagarinhos (2011), no período de 1996 a 2010, os custos totais da importação de pneus usados alcançaram US$ 56,2 milhões, com um custo médio de US$ 0,96 por pneu usado. Observa que o setor de reforma de pneus recauchutados foi o mais impactado pela proibição da importação de inservíveis no Brasil. No entanto, não houve redução na linha de remoldagem de pneus para ônibus e caminhões, já que 95% das importações eram de pneus de automóveis leves.
Além disso, no mesmo período, foram importados 11,57 milhões de pneus recauchutados, totalizando US$ 54,6 milhões em custos e um custo médio de US$ 4,75 por pneu recauchutado,
O gráfico 2 mostra os custos de importação de pneus usados no Brasil entre 1996 e 2009, em dólares. Inicialmente estáveis e baixos nos anos 90, aumentaram gradualmente a partir de 2000, atingindo picos em 2005 e 2007, com leve queda em 2008 e retomada em 2009. Essas variações refletem mudanças econômicas, regulatórias e cambiais, impactando diretamente os custos de importação de pneus usados no país.
Gráfico 2 – Custo para a importação dos pneus usados importados no período de 1996 a 2009
Fonte: LAGARINHOS (2011).
Outro fator crucial é a questão da importação de pneus de outros países, que, segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP, 2023), baseada em dados da Receita Federal, revela que metade dos pneus importados da Ásia chega ao Brasil com preços abaixo dos custos das matérias-primas e todos estão abaixo do custo de produção industrial. Esta concorrência desleal não apenas ameaça empregos e investimentos futuros, mas também desorganiza a cadeia produtiva, afetando setores como borracha, têxteis, produtos químicos e aço, essenciais na fabricação de pneus. De 2017 a 2023, as vendas de pneus nacionais para veículos de passeio e carga diminuíram 18%, enquanto as importações cresceram 117%. Nos primeiros cinco meses de 2024, houve uma queda de 19% no mercado nacional, com um aumento de 229% nas importações, situando a indústria nacional em um cenário comparável aos desafios enfrentados durante a pandemia de COVID-19.
Enquanto grandes mercados como Estados Unidos, Europa e México impõem barreiras para proteger suas indústrias, o Brasil se tornou um ponto de descarte para produtos, especialmente aqueles originários da Ásia, conforme ressaltado pelo presidente da ANIP. A importação desleal de pneus pode agravar o impacto ambiental devido ao potencial aumento no descarte inadequado desses produtos. Pneus descartados de maneira irregular ou sem os devidos cuidados ambientais podem contaminar o solo e a água, além de representar um desafio para a gestão de resíduos. Isso contrasta com os esforços das indústrias nacionais, que geralmente seguem normas rigorosas de reciclagem e destinação adequada de pneus inservíveis para minimizar seu impacto ambiental.
O Gráfico abaixo apresenta o total de pneus destinados em toneladas e por tecnologia, para o período de janeiro a dezembro de 2022 de acordo com dados do IBAMA.
Gráfico 3 – Tipo e Quantidade de Pneus Inservíveis Destinados
Fonte: Adaptado de IBAMA (2023)
O Brasil é um dos maiores produtores de pneus do mundo, com uma produção anual de aproximadamente 1.161.081,25 toneladas. Quanto a importação em 2023 o país importou 445.361,08 toneladas de pneus novos. Deste volume, 85% a 90% é destinado atualmente. Na última década a taxa de destinação se manteve acima de 80%, representando uma adequada gestão deste resíduo. A alta capacidade de destinação de pneus inservíveis no Brasil é suportada por uma infraestrutura robusta, incluindo empresas especializadas no seu aproveitamento energético, trituração e processamento.
O Brasil detém o maior mercado regional para produtos de borracha em geral, com a demanda atingindo US$ 18,4 bilhões em 2022.
Poder-se-ia presumir uma substancial produção de borracha de pneu fragmentada, suficiente para atender à demanda interna de asfalto borracha. Contudo, as importações de borracha fragmentada de pneu representaram 32,2% do mercado em 2022. O ponto central em projetos de infraestrutura desenvolvidos no país é a implementação de práticas com menor impacto ao meio ambiente e comprometidas com os princípios do desenvolvimento responsável.
O STF iniciou o julgamento da ADPF 101/DF, em 11 de março de 2009, proposta pela Presidência da República diante de inúmeras decisões liminares prolatadas pelas instâncias inferiores (4 dos Tribunais Regionais Federais e 25 das Varas Federais), as quais vêm descumprindo Portarias do Departamento de Operações de Comércio Exterior – Decex (art. 27 da Portaria n. 8/91) e da Secretaria de Comércio Exterior – Sedex (art. 1º da Portaria n. 8/2000, art. 1° da Portaria n. 2/2002, art. 39 da Portaria n. 17/2003 e art. 40 da Portaria n. 14/2004), Resoluções do CONAMA (art. 4° da Resolução n. 23/96 e art. 1° da Resolução n. 235/98) e Decretos federais (Decreto n, 875/93; art. 47-A do Decreto n. 3.179/99 e S 2°, incluído pelo Decreto n. 4.592/2003, ambos revogados pelo Decreto n. 6.514/2008) que proíbem a importação de pneus usados. Tais decisões ferem os dispositivos previstos nos arts. 170, caput e incisos I e VI, 196 e 225, todos da CF. Estas Liminares têm permitido a importação desse lixo. Há, inclusive, duas decisões já transitadas em julgado. O fundamento da ADE está no desrespeito aos princípios constitucionais da defesa ao meio ambiente e à saúde pública em detrimento à liberdade de atividade econômica. Na esfera internacional, o Tribunal do Mercosul (Tribunal Arbitral ad ho do bloco econômico) obriga o Brasil a aceitar a importação de pneus usados do bloco. Já a OMC decidiu que o país não pode privilegiar o Mercosul. A relatora do caso, ministra Cármen Lúcia, posicionou-se na defesa do meio ambiente e da saúde pública em detrimento da liberdade econômica. No entanto, ela sustentou que as decisões transitadas em julgado devem prevalecer por se tratar de preceito constitucional. Se assim for, o voto da ministra poderá colocar em risco a própria decisão, pois permitirá que duas grandes empresas continuem a importar pneus usados, pois já tiveram suas decisões transitadas em julgado. Se a importação de pneus usados for considerada constitucional, não deveriam prevalecer as decisões concedidas às empresas mesmo diante da coisa julgada. É caso típico da necessidade de relativizar a coisa julgada inconstitucional.
Verifica-se, por outro lado, que a questão envolve ofensas a preceitos fundamentais, especialmente a segurança jurídica. Ela disse ainda que se os países europeus vencerem a demanda perante a OMC, o Brasil correrá o risco de virar depósito de 2 a 3 milhões de pneus velhos inservíveis. Estes pneus não são submetidos a prévio controle de qualidade e 60% deles já chegam inservíveis, contribuindo para aumentar o passivo de pneus velhos que já alcança 100 milhões no país. Os pneumáticos importados possuem a mesma qualidade dos pneus brasileiros, os quais não se prestariam a re-industrialização, segundo análise do INMETRO.
O ministro Eros Grau pediu vista dos autos, adiando o julgamento. Dando-se continuidade ao julgamento ocorrido no dia 24 de junho de 2009, referido ministro seguiu o voto da relatora. E, finalmente, por maioria de votos (8 a 1), os ministros do STF decidiram que a importação de pneus usados e inservíveis é inconstitucional. A maioria justificou que a ação provocaria danos ao meio ambiente (art. 225 da CF).
A ADPF35, por conta disso, foi julgada parcialmente procedente, nos termos do voto da relatora, ministra Carmen Lúcia.
Como então conceber que o fornecimento de asfalto borracha pelas empreiteiras nacionais empreguem os insumos ambientalmente adequados oriundos de outras nacionalidades? Se estamos reciclando a borracha fragmentada de pneus inservíveis produzidos e utilizados em outros países, significa então que estamos importando lixo para dentro de nossa matriz ambiental?
Mais alarmante ainda é o fato de que a indústria nacional de pneus, vem sofrendo impactos diretos causados pela enxurrada de pneus asiáticos que entra anualmente no Brasil. Dados do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (IBAMA) mostram que os fabricantes nacionais têm um saldo acumulado de 127 mil toneladas de pneus recolhidos para reciclagem. Já os importadores, por sua vez, têm um passivo ambiental de 419 mil toneladas de pneus não recolhidos. Ou seja, enquanto as fábricas nacionais investiram bilhões de dólares na última década para adequação de seus processos de maneira a atender às normas brasileiras de controle de impactos ambientais e destinação adequada de resíduos, inclusive, a partir do recolhimento dos pneus inservíveis, companhias estrangeiras percorrem o caminho oposto – com o passivo ambiental sendo qualificado e realizado sem intervenção estatal.
Analisando-se os números dos três últimos relatórios de pneumáticos do Ibama, percebe-se que o Brasil tem acompanhado, ainda que discretamente, as tendências mundiais de limpeza da matriz de conversão de pneus inservíveis em energia. Aponta-se o crescimento de quase 5% da destinação para pirólise nos últimos três anos. Contudo o volume destinado ao coprocessamento ainda é predominante, mantendo-se duas vezes maior que a segunda maior destinação, a granulação da borracha que originará pisos e asfalto ecológicos.
O coprocessamento utiliza pneus como combustível alternativo em fornos de cimento. Este método é defendido por sua capacidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis e a emissão de CO2 (Conesa et al., 2008). No entanto, estudos indicam que o coprocessamento pode liberar metais pesados e outros poluentes atmosféricos (Karstensen, 2008). Além disso, a eficiência energética do coprocessamento é inferior à da pirólise, resultando em maior consumo de energia (García et al., 2005).
A pirólise é um processo termoquímico que converte pneus inservíveis em produtos úteis como óleo, gás e carvão. Segundo Williams e Brindle (2003), a pirólise de pneus pode reduzir significativamente o volume de resíduos e gerar produtos com valor comercial. Além disso, a pirólise minimiza a emissão de poluentes atmosféricos, uma vez que ocorre na ausência de oxigênio, evitando a formação de compostos tóxicos como dioxinas e furanos (Mastral et al., 2000).
Além disso, a pirólise permite a captura e o tratamento dos gases gerados, reduzindo ainda mais o impacto ambiental.
Segundo García et al. (2005), a pirólise pode converter até 50% do peso dos pneus em óleo combustível, enquanto o coprocessamento utiliza apenas uma fração do potencial energético dos pneus. Isso resulta em uma menor demanda por energia externa e uma maior sustentabilidade do processo de pirólise.
A pirólise gera subprodutos como carvão e óleo que podem ser reutilizados, contribuindo para a economia circular (Williams e Brindle, 2003). Em contraste, o coprocessamento não oferece a mesma flexibilidade na reutilização de subprodutos, limitando seu potencial de sustentabilidade (Conesa et al., 2008).
A seguir, é possível observar no gráfico a evolução na distribuição percentual da destinação de inservíveis por tecnologia ao longo dos últimos três anos:
Gráfico 4 – Evolução na Distribuição Percentual de Destinação de Inservíveis por Tecnologia (2019-2023)
Fonte: Adaptado de IBAMA (2023).
O uso de pneus como combustível alternativo, ou seja, seu coprocessamento, nos fornos de clínquer proporciona o aproveitamento térmico e a valorização energética deste resíduo, o que reduz o uso de combustíveis fósseis não renováveis, além disso, o aço contido nos pneus e as cinzas resultantes da queima podem ser incorporados ao clínquer, um constituinte básico do cimento.
Dentre outras vantagens da substituição dos combustíveis tradicionais, tais como coque de petróleo, por pneus inservíveis, estão a menor geração de SO2 e NOx, redução do custo de produção do cimento, menor formação de dioxinas e furanos devido ao elevado tempo de residência em um ambiente alcalino e com presença de sulfatos, característicos do processo de produção do cimento. As disposições, procedimentos, critérios básicos e aspectos técnicos específicos de licenciamento ambiental para as atividades de coprocessamento de resíduos em fornos rotativos de clínquer, para a fabricação de cimento, estão contidos na Resolução CONAMA nº264/99. Nela, estão estabelecidos os limites máximos de emissão atmosférica de alguns poluentes para essas atividades, dentre eles: hidrocarbonetos totais, monóxido de carbono e metais pesados, como chumbo, mercúrio e cádmio. Os limites de emissão dos poluentes poderão ser mais restritivos, a critério do Órgão Ambiental local, em função de particularidades regionais.
A reciclagem do Plástico em pavimentos asfálticos: aspectos potenciais e contraditórios
O Plástico se transformou em um dos principais produtos de grande potencial tecnológico, desde meados do século IX, apresentado como um substituto da borracha. Tem seu uso nas diferentes modalidades industriais passa por constantes processos de aperfeiçoamento para se tornar mais sustentável. Devido ao seu alto consumo, o descarte se tornou um problema e gera inúmeros impactos ambientais, já que contribui para a contaminação do solo, da água e do ar. Na atualidade, representa um dos principais problemas associados à gestão de resíduos sólidos urbanos.
Assim como a borracha dos pneus, o plástico pode ser incorporado ao asfalto, o que permite uma usinagem em temperaturas mais baixas que o tradicional e um ganho ambiental significativo, reduzindo o seu descarte no meio ambiente.
Um trecho de um quilômetro da rodovia Washington Luís, entre Rio Claro (SP) e São Carlos (SP), foi pavimentado com asfalto produzido a partir de embalagens plásticas recicladas. Conforme assegura o gerente técnico da empresa que aplicou a tecnologia “a durabilidade é três vezes maior do que a de um asfalto convencional. Ou seja, ele apresenta um tempo de vida muito maior, porque o plástico reciclável traz melhores propriedades ao ligante asfáltico e consequentemente ao pavimento”.
Em geral, testes analíticos realizados para atestar a viabilidade da incorporação de resíduos plásticos em misturas asfálticas apontaram melhorias na resistência ao sulco, resistência à fadiga e resistência à umidade.
No entanto, problemas de compatibilidade e desempenho em baixas temperaturas ainda são desafios relacionados à aplicação do asfalto modificado com plástico.
Na ponta final dos reflexos econômicos e ambientais, a utilização de plásticos em cimentos asfálticos contribui para um melhor desempenho do pavimento, além da redução de aterros sanitários e da necessidade da utilização de polímeros tradicionais. Resulta, portanto, em otimização de custos e proteção ambiental a longo prazo – uma vez que traz boa opção para a destinação deste resíduo.
Entretanto, estudos mais aprofundados no sentido de melhorar a compatibilidade entre asfalto e plásticos, especialmente os plásticos com altos pontos de fusão são imprescindíveis para otimizar o seu aproveitamento para esta finalidade.
Compatibilizantes eficazes devem ser desenvolvidos com vistas a estabilizar os nanomateriais, plásticos e outros aditivos poliméricos potencializando as propriedades de baixa temperatura das misturas de ligantes.
Além disso, os efeitos do envelhecimento das misturas asfálticas modificadas com plástico também exigem a realização de mais testes e validação. Outro problema que precisa de soluções mais precisas consiste em melhorar a trabalhabilidade durante a construção de homogeneidade do revestimento entre plásticos e agregados. A nível de projeto, há que se experimentar diferentes tipos de plásticos, bem como monitorar o desempenho do pavimento para a avaliação de durabilidade e estrutura a longo prazo.
Glassphalt: Outra solução em teste para a limpeza da matriz asfáltica
Os resíduos de vidro são um grande problema ambiental devido à sua lenta taxa de decomposição e ao volume significativo gerado anualmente. Nos últimos anos, a reutilização deste tipo de resíduo em materiais de construção tem ganhado atenção significativa como uma solução sustentável. Uma dessas aplicações é a sua utilização em misturas asfálticas. A sua integração nestas misturas contribui para a redução do fluxo de resíduos e promoção do desenvolvimento sustentável.
O vidro, material inorgânico e não metálico, é produzido por meio da fusão de matérias primas selecionadas. Devido às suas propriedades, o vidro não pode ser incinerado ou decomposto de forma eficaz. No entanto, a reciclagem do vidro oferece uma solução que conserva energia e reduz o desperdício ambiental.
O “asfalto de vidro” comumente denominado, corresponde ao pavimento obtido a partir da utilização de resíduos de vidro como parte dos agregados em asfalto morno, particularmente em cimento asfáltico para camadas superficiais. O vidro possui fraca adesão ao betume, apresentando inúmeros desafios quando utilizado em misturas asfálticas. Dois tipos de resíduos de vidro, monolítico e temperado, costumam ser incorporados em teores de 10% e 15%, no cimento asfáltico.
Medições e ensaios indicam que a incorporação de ambos os tipos de resíduos de vidro resulta em redução da rigidez e resistência à deformação permanente. Com relação à sensibilidade à água, os Glassphalts contendo 15% de resíduos de vidro, independentemente do tipo de vidro, apresentaram valores abaixo do limite aceito academicamente de 80% para uso em camadas superficiais de pavimentos. Os testes realizados em pavimentos asfálticos com incorporação de vidros, apontaram redução das características gerais de qualidade comparadas às misturas convencionais.
Outras tipologias construtivas pavimentares, seus ganhos e pontos de evolução.
Construção Circular – a conservação inteligente de recursos em cadeia
A pavimentação realizada a partir dos princípios de reutilização, reciclagem e recuperação de materiais permite a real recuperação de recursos a partir de a soluções tecnológicas e não tecnológicas harmonizadas, processos materiais em circuito fechado e uma economia verdadeiramente circular. A indústria da construção civil contribui com cerca de 35% dos resíduos destinados aos aterros sanitários em todo o mundo. A construção circular aumentará a competitividade de toda a cadeia de obras, protegendo as empresas contra a escassez de recursos assim como dos preços instáveis.
Este parece ser o caminho para a oportunização de negócios inovadores e métodos eficientes de produção e consumo.
A extração global de minerais não metálicos como: cascalho, areia, argila, calcário e gesso – atingiu aproximadamente 35 bilhões de toneladas em 2010. Areia e cascalho constituíram a principal parcela da extração global de minerais não metálicos neste período, sendo 40,8% cascalho e 31,1% areia. O desenvolvimento de infra estruturas e os projetos de construção são os principais utilizadores finais deste consumo. A transição para uma economia mais circular, onde os fluxos de produção poderiam ser reintegrados como recursos secundários, apresenta uma solução promissora para a indústria da construção civil. No entanto, os números atuais apontam para uma economia global de apenas cerca de 6% circular. Portanto, existe um descompasso entre políticas, aspirações políticas e as práticas verdadeiramente desenvolvidas na atualidade.
A pavimentação asfáltica a partir de resíduos de obra é um método que utiliza materiais reciclados provenientes de resíduos de construção e demolição. Esses resíduos podem consistir em: concreto quebrado, asfalto fresado, tijolos triturados, entre outros materiais descartados durante obras da construção civil.
Essa prática é uma forma de reciclagem e reutilização de materiais, contribuindo diretamente para a redução da quantidade de resíduos enviados para aterros sanitários, bem como para a preservação de recursos naturais, já que diminui emprego de novos materiais nas obras pavimentares.
Do ponto de vista econômico, a reciclagem de resíduos da construção só é atrativa quando o produto resultante é competitivo em relação ao custo, quantidade e qualidade.
Desta forma, os incentivos à reciclagem podem ocorrer através do aumento de impostos sob o preço das matérias primas virgens.
Nesse sentido, a pavimentação com resíduos de obra pode ser uma opção econômica e ambientalmente sustentável, desde que os materiais sejam corretamente processados e utilizados conforme normas técnicas e regulamentações ambientais. Além disso, é importante que a mistura seja bem projetada para garantir a durabilidade e a qualidade da pavimentação.
O asfalto Noxer – Inovação e tecnologia a serviço da qualidade do ar urbano
O Asfalto Noxer surgiu no Japão em 1997. Sua fórmula permite absorver a fumaça que sai dos canos de descarga e escapamentos dos veículos automotores a combustão.
Trata-se de um tipo de pavimento que incorpora dióxido de titânio (TiO₂) em sua composição, permitindo a degradação de poluentes atmosféricos como óxidos de nitrogênio (NOx) por meio de reações fotocatalíticas.
O dióxido de titânio (TiO₂) é um material fotocatalítico que, quando exposto à luz UV, pode oxidar poluentes atmosféricos. Segundo Chen e Poon (2009), “o TiO₂ é capaz de degradar NOx em nitratos menos nocivos, que são posteriormente lavados pela chuva” (Chen & Poon, 2009). Este processo é fundamental para a funcionalidade do asfalto Noxer.
A neutralização dos óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de escape dos automóveis que causam aumento nos níveis de poluição bem como chuva ácida e poluição atmosférica no verão. Ele elimina de 10 a 40% dos óxidos de nitrogênio que causam problemas respiratórios quando excedem os limites críticos. Pode absorver até 90% das impurezas dos veículos emitidas nos dias de sol forte e até 70% nos dias nublados. Esse pavimento pode ser aplicado sob o asfalto tradicional e seu mecanismo de drenagem conduz para os sistemas de esgotamento os gases ali absorvidos.
Roma foi uma das primeiras cidades a adotar o asfalto Noxer. Em 2012, um túnel na cidade foi pavimentado com concreto fotocatalítico contendo TiO₂. Guerrini (2012) relatou que a implementação resultou em uma redução significativa dos níveis de NOx dentro do túnel (Guerrini, 2012). Milão também adotou essa tecnologia em várias ruas e praças. A cidade tem investido em pavimentos fotocatalíticos como parte de suas iniciativas para melhorar a qualidade do ar e reduzir a poluição urbana. Hamburgo implementou asfalto Noxer em algumas de suas ruas principais.
A cidade está monitorando os níveis de poluição para avaliar a eficácia da tecnologia e considerar sua expansão para outras áreas. Londres tem experimentado com asfalto Noxer em áreas de alto tráfego. A cidade está comprometida com a redução da poluição do ar e vê o asfalto Noxer como uma ferramenta potencialmente eficaz para atingir esse objetivo. Los Angeles, conhecida por seus problemas de poluição do ar, também começou a testar o asfalto Noxer em algumas de suas ruas. A cidade está avaliando os resultados para determinar a viabilidade de uma implementação mais ampla.
O asfalto Noxer representa uma solução promissora para a mitigação da poluição atmosférica em áreas urbanas. Embora existam desafios significativos, como o custo e a durabilidade, os benefícios potenciais para a qualidade do ar e a saúde pública são substanciais. Pesquisas futuras devem focar em otimizar a formulação do asfalto Noxer e desenvolver estratégias de manutenção eficazes para garantir sua eficácia a longo prazo.
Asfalto Permeável e sua contribuição na efetiva gestão de recursos hídricos
O cimento asfáltico permeável é um novo tipo de pavimento com benefícios ecológicos e ambientais além de uma perspectiva promissora na aplicação em “cidades esponjas”.
Esta denominação refere-se a cidades com boa resiliência, como uma esponja, na adaptação às mudanças ambientais e na resposta a desastres naturais. Ou seja, funciona bem na retenção, permeação e purificação naturais. Com um design macroporoso, pode efetivamente reduzir o escoamento superficial das vias urbanas e facilitar a retenção e reutilização da água da chuva para a reposição das águas subterrâneas.
No tocante aos custos envolvidos na construção do pavimento permeável, verificou-se por meio da bibliografia técnico científica que a implantação do pavimento drenante possui custos 32% superiores à implantação de um pavimento com blocos intertravados comuns. Já o pavimento permeável com asfalto poroso possui uma implantação 21% mais onerosa que a de um pavimento com asfalto comum.
De acordo com BRECHT (2015), o pavimento drenante não apenas favorece a filtragem da água e melhora sua qualidade ao integrá-la ao ciclo hidrológico, mas também reduz o ruído do tráfego, o efeito de spray e aquaplanagem. Por outro lado, segundo a normativa brasileira NBR 9781 (ABNT, 2013), o pavimento intertravado é definido como um pavimento flexível composto por blocos de concreto que se encaixam entre si, proporcionando suporte através do atrito nas laterais e permitindo a circulação de veículos pesados ou leves (BARBOSA et al, 2021).
Estudos demonstram que esta tecnologia construtiva pode reduzir o escoamento total e o pico de fluxo de águas pluviais em 76,70% e 74,92%, em média, respectivamente, quando comparado com as vias convencionais de asfalto impermeável.
A utilização do asfalto permeável é altamente eficaz na mitigação dos problemas causados pelas enchentes. Porém, fatores como aplicação e finalidade em locais específicos precisam ser avaliados. Entraves associados aos altos custos ainda afetam a sua viabilidade econômica.
Porém, ainda devem ser considerados os gastos com detenção ou outra forma de controle na fonte geradora do aporte hídrico, além dos custos com aumento no risco de inundação a jusante, ou custos necessários para o incremento da rede a jusante, que deveriam ser contabilizados no projeto de um pavimento convencional. Observou-se que 31% do custo total da obra correspondem aos gastos relacionados com reservatório de britas, evidenciando a importância do dimensionamento do reservatório.
O Asfalto Verde e suas possibilidades ecológicas contrapostas aos altos custos econômicos de viabilidade
O asfalto verde refere-se a misturas asfálticas desenvolvidas para reduzir o impacto ambiental da pavimentação. Essas misturas utilizam tecnologias de asfalto de mistura morno (WMA) que permitem a produção e aplicação a temperaturas mais baixas do que as misturas asfálticas convencionais. Isso resulta em menores emissões de gases de efeito estufa, economia de energia e melhorias nas condições de trabalho. Além disso, o asfalto verde pode incorporar materiais reciclados, como pavimento asfáltico recuperado (RAP) e modificadores de borracha triturada (CRM), promovendo ainda mais a sustentabilidade na construção de estradas (Pouranian & Shishehbor, 2019).
Durante a última década, a sustentabilidade dos pavimentos tem recebido muita atenção por parte de agências rodoviárias, empresas, governos e institutos de pesquisa.
Como benefícios mais importantes, as tecnologias de asfalto verde (WMA) reduzem o consumo de combustível e as emissões de gases de efeito estufa, melhoram as condições de trabalho das equipes de pavimentação por meio da diminuição de emissões de substâncias voláteis nocivas, diminuem o envelhecimento do ligante, aumentam potencialmente as densidades de campo associadas à melhor compactabilidade, prolongam o período de trabalho para a pavimentação e permitem aumentar a distância de transporte da mistura asfáltica. Esta maior distância de transporte se deve à capacidade de manter a trabalhabilidade da mistura por mais tempo devido às temperaturas mais baixas de produção, o que possibilita que a mistura percorra distâncias maiores sem comprometer sua qualidade e desempenho.
A influência prejudicial do Pavimento Asfáltico Reciclado (RAP) em baixas temperaturas é aliviada pela aplicação de aditivos. A utilização de bioligantes ou misturas asfálticas mornas podem facilitar a utilização de percentagens mais elevadas de asfalto reciclado, resultando numa maior preservação dos recursos naturais.
Os bioligantes abrangem uma ampla gama de produtos, desde óleos vegetais de cozinha até madeira processada e resíduos animais. A maioria dos bioligantes apresenta bom desempenho em baixas temperaturas. Óleos vegetais, como a pasta de sabão acidulada de soja, são geralmente usados como rejuvenescedores com a capacidade de suavizar o aglutinante envelhecido do RAP. Vários são os resultados relativos à resistência a danos causados pela umidade. O RAP, como o material mais resistente aos danos causados pela água, pode aumentar a suscetibilidade à umidade das misturas asfálticas modificadas com aditivos de borracha fragmentada proveniente de pneus e misturas asfálticas mornas.
Problemas de redução da vida útil e maiores eventos relacionados à manutenção estão presente nas diferentes composições e possibilidades de usos desta tipologia de pavimentação. A busca na literatura ilustrou que há uma falta substancial de análise econômica para as combinações.
Asfalto Borracha versus o Asfalto modificado com Polímeros – Um estudo de caso
A eficácia sob o ponto de vista da Economia Circular
O Asfalto Borracha e seus benefícios
O asfalto borracha é uma tecnologia que incorpora fragmentos de pneus inservíveis na mistura asfáltica, trazendo diversos benefícios ecológicos e funcionais, os quais apontaremos a seguir. A redução de resíduos, primariamente, diminui a poluição ambiental uma vez que a borracha reciclada ajuda a diminuir a quantidade de pneus descartados em aterros sanitários. Sob a ótica da Economia Circular, promove a reutilização de materiais e, consequentemente a otimização energética.
Um aspecto importante refere-se à redução de emissões de gases de efeito estufa. A produção de asfalto borracha pode resultar em menores emissões de gases poluentes em comparação com o asfalto convencional, devido à menor necessidade de aquecimento durante a mistura. Além disso, quando combinado com outros componentes asfálticos, favorece a qualidade laboral dos trabalhadores da obra.
Este tipo de pavimento também teria maior durabilidade, uma vez que testes realizados atestaram maior resistência a rachaduras e deformações, o que prolonga a vida útil das estradas e reduz a necessidade de reparos frequentes.
Outro ponto de ganho desta tecnologia seria a menor necessidade de manutenção. Estradas mais duráveis significam menos intervenções, o que resulta em menor consumo de recursos e energia ao longo do tempo. Mais uma característica favorável refere-se à absorção do som, resultando em estradas mais silenciosas, o que melhora a qualidade de vida nas áreas urbanas.
A superfície do asfalto borracha oferece melhor tração, especialmente em condições de chuva, aumentando a segurança dos motoristas. A elasticidade da borracha proporciona uma superfície de rodagem mais suave, melhorando o conforto dos usuários da via.
Estradas mais suaves e com melhor aderência podem contribuir para a redução do consumo de combustível dos veículos, diminuindo a emissão de CO2.
A utilização de asfalto borracha é incentivada por meio de diversas legislações que visam promover a sustentabilidade e a reciclagem de materiais. Essas legislações não apenas recomendam, mas em alguns casos, obrigam a utilização de borracha reciclada em pavimentação asfáltica, contribuindo para a redução de resíduos e a melhoria da qualidade das estradas.
A resolução CONAMA nº 416/2009 estabelece diretrizes para a gestão ambiental de pneus inservíveis, incentivando a reciclagem e reutilização de pneus, incluindo a utilização de borracha reciclada em pavimentação asfáltica.
A Lei nº 12.305/2010 – Política Nacional de Resíduos Sólidos, inclui a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e incentiva a reciclagem de materiais, como pneus, para a produção de asfalto borracha.
O decreto estadual nº 50.232/2005, do estado de São Paulo, dispõe sobre a utilização de asfalto borracha em obras rodoviárias no estado de São Paulo, estabelecendo diretrizes para a incorporação de borracha reciclada de pneus na pavimentação. Em Minas Gerais, a lei estadual nº 19.823/2011 institui a Política Estadual de Resíduos Sólidos, que inclui a promoção da reciclagem de pneus e a utilização de borracha reciclada em pavimentação asfáltica.
No âmbito municipal, em São Paulo, a lei municipal nº 14.803/2008 institui a Política Municipal de Resíduos Sólidos, que inclui a promoção da reciclagem de pneus e a utilização de borracha reciclada em pavimentação asfáltica. Em Curitiba, a lei municipal nº 13.509/2010 estabelece diretrizes para a gestão de resíduos sólidos no município de Curitiba, incluindo a promoção da reciclagem de pneus e a utilização de borracha reciclada em pavimentação asfáltica.
Com relação às normas técnicas, destaca-se a Norma DNIT 031/2006 – ES que especifica os requisitos técnicos para a utilização de asfalto borracha em obras rodoviárias, incluindo a composição, propriedades e métodos de aplicação. Seu impacto consiste na garantia da qualidade e a durabilidade das obras de pavimentação que utilizam asfalto borracha, estabelecendo padrões técnicos rigorosos. Já a NBR 15511:2013 da ABNT estabelece os requisitos para a produção e aplicação de asfalto borracha, incluindo a caracterização dos materiais e os métodos de ensaio, determinando a utilização de asfalto borracha no Brasil a partir da conformidade com as melhores práticas e a segurança das obras de pavimentação.
O Asfalto Borracha e suas contradições
Com relação ao custo inicial e processo de produção, o Asfalto Borracha pode apresentar-se muito mais caro inicialmente, em comparação com o asfalto composto por polímeros, requerendo equipamentos, mão de obra e procedimentos específicos para a incorporação da borracha. asfáltica
No Brasil, de 2001 a 2022 foram recolhidos e destinados adequadamente cerca de 5,9 milhões de toneladas de pneus inservíveis. Contudo, mais da metade deste volume, nos últimos três anos foi destinada à incineração por coprocessamento, que além de contribuir para o aumento da emissão de gases de efeito estufa, piora a qualidade do ar a partir de seus componentes de exaustão finais como: hidrocarbonetos, monóxido de carbono e metais pesados: chumbo, mercúrio e cádmio.
Este número correspondente à destinação dos pneus inservíveis para coprocessamento de resíduos, se analisado conjuntamente ao fato de que mais de 30% da borracha fragmentada utilizada na composição do asfalto borracha brasileiro advém da importação de outros países, revela uma triste realidade. A de que o Brasil prefere manter uma alta taxa de contribuição para uma destinação menos adequada, a incineração na indústria cimenteira, do que prover a demanda interna de borracha fragmentada da indústria de asfalto. asfáltica
Soma-se ainda o fato de que os pneus repostos, aqueles novos pneus que entram no mercado de veículos no país, provêm de companhias estrangeiras asiáticas que estão concorrendo deslealmente com o mercado interno. Isto ocorre a partir de sua má gestão de recolhimento e destinação dos pneus inservíveis, piorando a situação das empresas que compõem a cadeia produtiva nacional e que detém toda a rastreabilidade do processo de produção e reciclagem dos pneus. asfáltica
Há que se somar as brechas jurídicas presentes na legislação que permitem ainda a contratação do fornecimento de borracha fragmentada importada em obras de infraestruturas viárias. asfáltica
Sob a ótica da economia circular, boas práticas socioambientais e políticas de redução de gases de efeito estufa, toda esta circunstância é temerária. Pois a obtenção de um insumo proveniente de outros mercados, carrega consigo toda a carga de impactos ao meio ambiente associados à sua cadeia logística desde o seu mercado de origem.
Trata-se de uma destinação conveniente para os países produtores de pneumáticos, porém, um passivo ambiental não contabilizado pela nossa estrutura aduaneira ao permitirem tais cargas de lixo adentrarem em território nacional. Vale o destaque do art. 49 da Lei n. 12.305, de 2 de agosto de 2010 – Política Nacional de Resíduos Sólidos – PNRS: asfáltica
“É proibida a importação de resíduos sólidos perigosos e rejeitos, bem como de resíduos sólidos cujas características causem dano ao meio ambiente, à saúde pública e animal e à sanidade vegetal, ainda que para tratamento, reforma, reuso, reutilização ou recuperação. ” asfáltica
O Asfalto modificado por polímeros e seus benefícios asfáltica
Os polímeros são frequentemente utilizados para modificar os ligantes asfálticos para melhorar propriedades reológicas como: estabilidade no armazenamento, rigidez à flexão, flexibilidade a baixas temperaturas e aumento da resistência à fissuração em baixas temperaturas. asfáltica
Os aditivos comuns incluem polímeros para melhorar a elasticidade do ligante e a resistência ao sulco; agentes anti-decapagem para reduzir a suscetibilidade à umidade; aditivos de mistura mornas para reduzir as temperaturas de produção da mistura e melhorar a trabalhabilidade; agentes de reciclagem para melhorar a qualidade de misturas com alto teor de RAP ou RAS.
Pavimentos desta tipologia apresentam alta durabilidade e resistência a rachaduras e deformações, o que reduz a necessidade de manutenção frequente. Melhora significativamente a aderência e o conforto ao dirigir, variando de acordo com o tipo de polímero utilizado. Possui menor preço inicial por apresentar processo produtivo mais simples e bem estabelecido. asfáltica
Quando são usados aditivos, eles tendem a estar em quantidades relativamente pequenas, menos de 1% da mistura total, por peso. Estudos anteriores demonstraram que a borracha natural ou os polímeros biodegradáveis à base de óleo natural têm grande compatibilidade com o asfalto. asfáltica
Os polímeros biodegradáveis não derivados de petróleo, como a borracha natural e o óleo natural, destacam-se como opções viáveis na engenharia rodoviária. As borrachas naturais melhoram o sulco, a fadiga, a fissuração térmica, a resistência ao envelhecimento e a resistência à umidade em betume ou misturas, mas aumentam a viscosidade, o que reduz a trabalhabilidade. Os óleos naturais melhoram a fadiga, a fissuração térmica e a resistência ao envelhecimento sem afetar a formação de sulcos ou a suscetibilidade à umidade em betume ou misturas. O asfalto modificado com biopolímero apresenta potencial para reduzir despesas anuais de manutenção, ao mesmo tempo que promove a construção de estradas sustentáveis. Para satisfazer aplicações em pavimentos rodoviários, pode-se utilizar borracha granulada e óleo de extração. O Brasil apresenta uma indústria produtora de polímeros consolidada e inovadora, embora sofra pressão de produtos importados com isenção fiscal.
O uso de polímeros tradicionais na indústria asfáltica brasileira oferece vantagens significativas em termos de durabilidade, performance e sustentabilidade. A incorporação de polímeros como SBS, polietileno, polipropileno e EVA resulta em pavimentações mais resistentes, duráveis e econômicas. Além disso, os benefícios ambientais, como a redução de emissões de gases de efeito estufa e a conservação de recursos naturais, tornam essa tecnologia uma opção atraente para o desenvolvimento sustentável da infraestrutura de transporte no Brasil.
Há que se destacar que a indústria tradicional de polímeros se adaptou ao longo dos vários anos às condições climáticas, geomorfológicas e espaciais brasileiras, estabelecendo-se e criando produtos que evoluíram ao longo do tempo. Este resultado não pode ser desprezado, uma vez que traz estabilidade e referência para toda uma cadeia de fornecimento nacional intrínseca à consolidação de pavimentos.
Ao se considerar soluções pavimentares que estejam desalinhadas aos conceitos de economia circular, desprezando-se a importância da indústria tradicional no processo, pode acarretar em resultados catastróficos. Este risco é representado justamente pelo desprezo de uma história de construção e aperfeiçoamento, em detrimento do novo que atenda a uma agenda temática atual.
Ao mergulharmos em um universo de imprevisibilidade de resultados, onde a qualidade e ganhos ambientais aventados inicialmente não são devidamente metrificados e revistos periodicamente com métodos adequados à melhoria contínua resume-se apenas à especulação.
Busca-se, portanto o estabelecimento de um programa de ações políticas para o setor de pavimentação asfáltica brasileiro que inclua, minimamente, uma abordagem integrada que inclua inovação tecnológica, políticas públicas favoráveis e parcerias estratégicas, de forma a estabelecer incentivos que se justifiquem no médio e longo prazos.
Consolidando o status de desenvolvimento das boas práticas construtivas pavimentares – Conclusões
A União Europeia estabeleceu uma meta para os seus estados membros atingirem um mínimo de 65% de reciclagem ou preparação para reutilização de resíduos até o ano de 2035. Pelo exposto acima, pode-se inferir que tais ações já se encontram em pleno desenvolvimento pelos centros de formação do conhecimento técnico-científico mundial. Contudo, também se apresenta uma clara dicotomia em termos da real otimização energética dos ciclos de vida de cada material alvo de destinação e/ou reciclagem. Justifica-se tal asserção em razão da existência de brechas regulatórias, práticas ainda não consolidadas para o melhor aproveitamento dos resíduos e, principalmente, a presença de um oportunismo econômico fundamentado em narrativas frágeis que trazem conflitos éticos importantes anexados a elas. Contudo, precisávamos dar o primeiro passo na direção de dias melhores quanto ao entendimento e tecnificação de boas práticas de desenvolvimento responsável.
Poulikakos et al. conduziram um estudo de avaliação do ciclo de vida comparando plásticos de garrafas PET, vidro e borracha proveniente de pneu moído na composição de pavimentos asfálticos. Este estudo apontou a redução de custos de materiais, gases de efeito estufa e economia de energia de 8,5% a 33,9%, 266,3% a 860% e 13,9% a 76,1%, respectivamente.
É claro que vamos passar ao correto entendimento e aplicação dos conceitos de responsabilidade e sustentabilidade ambiental no contexto da economia circular. Urge que alcancemos os melhores resultados em curto e médio prazo. Portanto torna-se fundamental que sejam estabelecidos os processos de introjeção dos aspectos inerentes ao desenvolvimento de uma cultura social enraizada, para além das altas cúpulas regulatórias e dos grupos de ativistas políticos. Atingir as cadeias produtivas e os canteiros de obras com processos eficazes e ecologicamente responsáveis é princípio ético necessário às boas relações intergeracionais planetárias. Mais justificáveis são estes processos e seus testes de aperfeiçoamento, em detrimento de conceitos vagos e demagogos componentes de sociedades alienadas por governos e mecanismos midiáticos direcionados ao controle e manipulação a partir de argumentos superficiais e vagos de compromisso ambiental.
Soma-se a este cenário os altos custos de implantação e operação destes projetos. Estudos científicos e testes de laboratório são imprescindíveis neste processo, além de incentivos tributários vinculados às cadeias produtivas do asfalto brasileiro. Somente com a real justificação econômica e financeira serão viáveis as aplicações das técnicas aqui reunidas.
São constantes os ensaios técnicos voltados à melhoria contínua das propriedades reológicas dos asfaltos obtidos a partir de polímeros tradicionais ou a partir da adição de borracha fragmentada a partir de pneus inservíveis. Contudo, muito além das características moleculares dessas tipologias e suas inúmeras misturas e componentes, encontram-se os prazos, modos de execução das obras, cadeias produtoras de insumos e, principalmente, aplicabilidade e confirmação dos conceitos de economia circular.
Quando se considera que trinta por cento da borracha fragmentada a partir de pneus inservíveis é importada de outros países, adentrando em nosso território a partir de incentivos que fundamentam editais de contratação de obras públicas – conclui-se que o “Brasil realmente não é para amadores”, infelizmente. Há que se reforçar o compromisso com o desenvolvimento responsável incentivando-se antes de tudo as boas práticas que realmente promovam a conservação dos recursos naturais. Em caso adverso, mais um caso de greenwalshing estará abarcando mais um setor de nossa frágil economia.
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Filipe Nunes – Profissional com grande experiência na regularização socioambiental, implantação e operação de empreendimentos diversos. Biólogo com diversas especializações. É Conselheiro Público de diversas instituições Regulatórias e atua há mais de 20 anos coordenando projetos relacionados ao licenciamento ambiental. Presta assessoria técnica e jurídica em processos transitando no Ministério Público em vários estados do país. Participou do Licenciamento de mais de 400 empreendimentos de infraestrutura de grande porte em todo o Brasil. Especialista na condução de projetos ESG voltados para a metrificação de indicadores socioambientais e técnicos da engenharia produtiva com foco em resultado e replicabilidade. Domina os conhecimentos para aplicação de projetos ESG em certificadoras e Fundos Green Bonds. Planeja e acompanha projetos dedicados ao aprimoramento tecnológico e de criação de novas tendências voltadas à gestão do conhecimento e inteligência multicritério. Desenvolve projetos nas fases: pré viabilidade, viabilidade, implantação e operação de empreendimentos. Possui diversas publicações vinculadas aos temas em que atua (livros e artigos científicos jurídicos, cursos e palestras em congressos técnicos).
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Enio Fonseca – Engenheiro Florestal, Senior Advisor em questões socioambientais, Especialização em Proteção Florestal pelo NARTC e CONAF-Chile, em Engenharia Ambiental pelo IETEC-MG, , em Liderança em Gestão pela FDC, em Educação Ambiental pela UNB, MBA em Gestão de Florestas pelo IBAPE, em Gestão Empresarial pela FGV, Conselheiro do Fórum de Meio Ambiente do Setor Elétrico, FMASE, foi Superintendente do IBAMA em MG, Superintendente de Gestão Ambiental do Grupo Cemig, Chefe do Departamento de Fiscalização e Controle Florestal do IEF, Conselheiro no Conselho de Política Ambiental do Estado de MG, Ex Presidente FMASE, founder da PACK OF WOLVES Assessoria Ambiental, foi Gestor Sustentabilidade Associação Mineradores de Ferro do Brasil . Membro do Ibrades, Abdem, Adimin, Alagro, Sucesu, CEMA e CEP&G/ FIEMG e articulista do Canal direitoambiental.com.
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